Verkeersinfarct

Het complexe mobiliteitsprobleem is niet te reduceren tot ‘meer beton’ of ‘minder beton’, tot beter en meer openbaar vervoer. De ultieme oplossing voor het mobiliteitsprobleem bestaat niet. Daarover waren de deelnemers aan het debat van Trends Top Bouw het roerend eens.

C or Dierckx, mobiliteitsadviseur van Vlaams minister Steve Stevaert, wil het hoofd niet in de schoot leggen, maar zijn uitsmijter getuigt van realiteitszin: “de (auto)mobiliteit kan je niet ten volle beheersen. We kunnen er wel voor zorgen dat het verkeersinfarct wordt vermeden.”

Een hele batterij maatregelen zullen min of meer gelijktijdig moeten worden geactiveerd, met een voortdurende afweging van de verschillende deelbelangen. In de praktijk betekent dat acties die zowel inspelen op de vraag naar vervoer (bijvoorbeeld gedragsbeïnvloeding, verkeersgeleiding) als op het aanbod ervan (betere benutting van de bestaande infrastructuur, selectieve uitbreiding van infrastructuur, investeren in hoogwaardig openbaar vervoer enzovoort).

Het principe van de basismobiliteit waarbij iedereen in Vlaanderen zich moet kunnen verplaatsen met tram, bus en trein kan een autoverkeersluwend effect hebben. Maar het biedt geen oplossing voor de files op onze grote verkeersassen.

Cor Dierckx: “Minister Stevaert voert het begrip basismobiliteit onder meer in om sociaal-economische redenen. Wij stellen vast dat het aantal rijbewijzen bij werklozen 8% lager ligt dan bij de werkende bevolking. Wie geen auto heeft, moet een beroep kunnen doen op het openbaar vervoer om zich naar een arbeidsplaats te begeven.”

Edwin Jacobs: “Met een te fel doorgedreven basismobiliteit gaan we op termijn een nog grotere ruimtelijke wanorde scheppen. Wie op pakweg vijfhonderd meter afstand van zijn woonplaats op geregelde tijdstippen een tram, trein of bus kan nemen, kan gaan wonen waar hij wil.

“We hebben veel te lang gesteld dat het openbaar vervoer de economische activiteiten volgt. Het zou net omgekeerd moeten zijn. Bedrijven, woningen en dienstencentra moeten zowel bereikbaar zijn met de auto als met het openbaar vervoer.”

Fernand Desmyter: “Ik stel tot mijn genoegen vast dat dankzij de grotere samenspraak tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening heel wat Vlaamse administraties door het openbaar vervoer uitstekend worden ontsloten. Driekwart van de medewerkers van de Vlaamse Gemeenschap maken gebruik van het openbaar vervoer omdat de kantoren zich vlakbij het Noordstation bevinden. Wanneer iemand een alternatief heeft om zich te verplaatsen, wordt de auto blijkbaar op stal gelaten.

“Het kan niet meer dat in onze grote en middelgrote agglomeraties bedrijven vergunningen krijgen waardoor in de avond- en ochtendspits reusachtige files ontstaan. Die terreinen moeten met degelijk openbaar vervoer worden ontsloten. Voor heel wat projecten zal een mobiliteitseffectenrapport moeten worden opgemaakt. Waarmee ik niet wil zeggen dat alle kantoorgebouwen dichtbij spoorweg- of metrostations moeten worden opgetrokken.”

Dierckx: “Het ‘foute’ verleden zal nog een tijd blijven doorwerken. Wij hebben immers nog altijd onze gewestplannen, BPA’s, verkavelingen. Mochten wij de te weinig onderbouwde beslissingen uit het verleden willen ombuigen, swingt de planschade de pan uit. De overheid zou nog nauwelijks centen hebben om een mobiliteitsbeleid te voeren.”

Jacobs: “Bovendien zit je in de ruimtelijke planning met de autonomie van de gemeenten. Het geval Zaventem spreekt boekdelen. De gemeente heeft op een bepaald ogenblik het goede initiatief genomen om een bepaald pakket dienstverlenende functies aan te trekken. Ze vergat jammerlijk de randvoorwaarden te scheppen om het verkeer (openbaar en privé) in goede banen te leiden. Er is nu bijvoorbeeld één smalle toegangsweg naar het bedrijventerrein Lozenberg. In het spitsuur sta je daar drie kwartier in de file om op de weg Brussel-Leuven te geraken.”

Dierckx: “Precies om dat soort toestanden te vermijden, werd het mobiliteitsconvenant ingevoerd. Het wil de gemeenten laten nadenken over de gevolgen van hun invulling van de ruimtelijke ordening op mobiliteit. 80% van de gemeenten heeft nu een mobiliteitsovereenkomst of werkt eraan.”

Jacobs: “Wij vergeten al te vaak dat mobiliteit, vervoer en verkeer afgeleide functies zijn. Omdat onze loonkosten enorm hoog zijn, moeten Belgische bedrijven besparen door anders te gaan produceren. Daarom ontwikkelen wij activiteiten waarbij wij onder meer de logistieke functie fel beklemtonen. Wat wij in de bouwsector al dertig jaar toepassen, gebeurt nu ook in de andere takken van de economie: zich enkel bezighouden met een kernactiviteit. Al de rest is voor onderaannemers. Vroeger deed één bedrijf alles. Nu moet één bedrijf vijftig toeleveringssystemen hebben. Zo worden netwerken geschapen die een heel ander systeem van bereikbaarheid en toegankelijkheid vereisen. Het werk-werkverkeer neemt dus flink toe. Onze wegen, waterwegen en openbaar vervoer zijn daaraan niet aangepast en het gecombineerde vervoer voor goederen is behoudens enkele uitzonderingen alsnog een dode letter.

Ondernemingen blijven zweren bij vervoer over de weg omdat het op het vlak van prijs, flexibiliteit, betrouwbaarheid en transportduur beduidend beter scoort dan spoor en binnenvaart. Bovendien kampen spoor en binnenvaart met een groot imagoprobleem.

Dierckx: “Anderzijds zijn de gebruikers van waterwegen en het spoor wel erg tevreden over die alternatieve modi.”

De Vlaamse overheid investeert in 2000 zowat 1,5 miljard frank in het structureel onderhoud van de gewestwegen. Veel te weinig om onze wegen op een hoogstaand peil te brengen, blijkt uit een intern rapport van de afdeling Wegenbouwkunde van de Vlaamse Gemeenschap. Daarom kunnen wegen en waterbouwkundige werkzaamheden voor een deel alternatief gefinancierd worden: tolheffing (voor bijvoorbeeld tunnels) en publiek-private samenwerking (PPS).

Over PPS is een werkgroep aan het brainstormen onder leiding van Fernand Desmyter. De denktank onderzoekt of PPS of tol budgettair en juridisch haalbaar zijn. Een hele reeks projecten komen in aanmerking zoals de voor 2001 geplande herprofilering (vervanging wegdek) van de Antwerpse Ring en voor het ontbrekende deel van de R4 tussen Merelbeke en Zwijnaarde en de ontdubbeling van de sluis in Evergem.

Desmyter: “PPS kan een volwaardige component zijn bij de uitbouw van onze infrastructuur. De privé-sector kan in een PPS-constructie een grote toegevoegde waarde leveren wanneer hij in een zeer vroege fase bij een project wordt betrokken. Schoolvoorbeelden zijn de HST-werken. De weldoende effecten op stationsomgevingen, waar zich kantoorcomplexen kunnen vestigen, zijn legio. De privé-sector beschikt over netwerken die de overheid niet altijd heeft.

“Bij PPS zijn verschillende formules mogelijk. Een constante is dat de privé-partner (aannemer) een bepaald bedrag investeert. Geen enkele onderneming is een liefdadigheidsinstelling. Zij zal moeten worden terugbetaald (kapitaal) en een vergoeding ontvangen. Ik geef het voorbeeld van een aanbesteding in het Waals Gewest waar exploitatie en onderhoud van een stuk snelweg aan de privé-sector in concessie worden gegeven. Het bedrijf gaat een resultaatsverbintenis aan: te allen tijde moet een bepaald kwaliteitsniveau worden gewaarborgd. De overheid betaalt de eerste drie jaar niets terug. Vanaf het vierde tot het tiende jaar wordt de privé vergoed.”

Aan welke soorten PPS denkt de Vlaamse overheid?

Desmyter: “PPS kan op drie manieren gebeuren. In een eerste formule wordt de privé-partner door de overheid terugbetaald. Ik verwijs naar het Waalse Sofico en schaduwtol.”

Sofico, een gemengde maatschappij van Gewest en privé-kapitaal, legt alle snelwegen in het Luikse aan. De aannemer wordt betaald door Sofico en Sofico verhaalt op het Waalse Gewest.

Desmyter: “Bij schaduwtol laat je een stuk snelweg aanleggen door een privé-consortium (banken, aannemers en andere investeerders). Die investering wordt door de overheid terugbetaald in functie van het aantal auto’s die voorbijkomen. Het privé-consortium zal goed moeten rekenen. De aannemer zal ook kwaliteit moeten leveren: telkens wanneer de weg niet bruikbaar is door onderhoudswerken, zal hij inkomsten verliezen.

“Bij schaduwtol betaalt de overheid terug in plaats van de gebruiker. Maar dan balanceren we op het koord van debudgettering. In Groot-Brittannië wordt schaduwtol toegepast. We moeten erover waken dat Europa ons niet op de vingers tikt.”

Desmyter: “Een tweede mogelijkheid is het sale and lease back-systeem. De overheid verkoopt haar infrastructuur om ze dan terug te huren. Gedurende een bepaalde periode beschikt de overheid over baar geld en daarmee zou ze bepaalde projecten kunnen opstarten. Eens moet de rekening betaald worden. Dat is een moeilijk haalbaar alternatief, want het is een belastingtechnische truc. Je moet uit een buitenlandse belastingwetgeving een voordeel kunnen puren en de achterpoortjes worden almaar meer gesloten. De Vlaamse overheid, geïnspireerd door de Spoorwegen, onderzoekt de mogelijkheid van sale and lease back.

“Een derde PPS-formule behelst dat de gebruiker betaalt in de vorm van tol wanneer hij een kunstwerk gebruikt (bijvoorbeeld nieuwe Schelde-oeververbinding in Antwerpen) en de invoering van rekeningrijden.”

Jacobs: “Hier raak je de kern van PPS: de gebruiker betaalt. Dat betekent dat de overheid eventueel incasseert en terugbetaalt of de privé-investeerder zelf incasseert. De startsystemen moeten duidelijk bekend zijn omdat op dit ogenblik de systemen voor de terugbetaling van de kosten tussen spoorwegen, binnenvaart en wegen totaal verschillend zijn. De weg (automobilist) betaalt via belastingen 360 miljard frank per jaar aan de overheid. In wegen wordt ongeveer 60 miljard frank geïnvesteerd. Met alle andere kosten erbij (rijkswacht, politie) bedraagt de investering zowat 160 miljard frank. Blijft over: 200 miljard frank.

Is rekeningrijden geen middel tegen monsterfiles?

Dierckx: “Als je de verplaatsingskosten wil aanrekenen, moet je de mogelijkheden bieden waardoor mensen hun vaste verplaatsingspatronen kunnen optimaliseren. In een aantal gevallen werkt de fiscaliteit contraproductief. Denken we maar aan de onroerende voorheffing, de hoge registratierechten enzovoort. Wie dichter bij zijn werk wil gaan wonen, mag daarvoor niet fiscaal gestraft worden. In Vlaanderen woont de meerderheid van de bevolking nog buiten de steden, terwijl in de stedelijke gebieden de vastgoedbelastingen het zwaarst zijn. Dat moet eerst worden opgelost. Dit is federale materie.

“Ten tweede moet je bekijken of de autokosten niet gevariabiliseerd moeten worden. Tot slot stellen we vast dat op bepaalde plaatsen de vervoersvraag zeer groot is en daartegenover op bepaalde momenten een schaars aanbod staat. Daar moet marktconform rekeningrijden overwogen worden.

“Rekeningrijden komt er vroeg of laat aan. Op sommige ogenblikken zit je immers met een schaars goed en op andere tijdstippen is dat goed rijkelijk voorradig. Het toltariefsysteem moet daaraan worden aangepast.”

Desmyter: “In Nederland heeft men gezegd dat de invoering van rekeningrijden niet tot gevolg mag hebben dat de totale inkomsten van de overheid uit het autogebruik stijgen. De vaste kosten moeten dalen om de variabele autokosten te verhogen.”

Jacobs: “Variabilisering betekent betalen voor het gebruik van de weg en niet voor het bezit van de auto. Ik heb dat altijd verkozen boven rekeningrijden. De praktijk leert mij dat zoiets politiek niet haalbaar is. Van de 360 miljard frank kosten voor het autogebruik gaat zowat 45% naar vaste autokosten en is 55% al gevariabiliseerd. Een variabilisering van de autokost tot bijvoorbeeld 80% zou betekenen dat de centrale overheid nog slechts 72 miljard frank (20%) binnenrijft uit de fiscaliteit die slaat op het bezit van de auto omdat bijvoorbeeld de verkeersbelasting en de BTW bij aankoop van een wagen drastisch naar omlaag gaan. Dat in die hypothese 288 miljard frank naar de regio’s zouden vloeien voor het gebruik en het onderhoud van de wegen, zie ik communautair niet zitten. Variabilisering is overigens altijd gebotst op de financieringswet.”

erpmd