Safmarine Container Lines schaft het merk CMBT af voor de Afrika-lijnen. De Zuid-Afrikaanse rederij, onlangs overgenomen door het Deense A.P. Moller (Maersk), verankert zijn hoofdzetel in Antwerpen. Maersk, dat concurrent Sea-Land overnam, geeft Antwerpen een bijrol op het internationale maritieme toneel.
Kopenhagen, (Denemarken).
De Zuid-Afrikaanse rederij Safmarine Container Lines schrapt vanaf 2001 de merknaam CMBT. “Hiermee verdwijnt definitief de link tussen CMB en de Afrika-lijnen,” klinkt het in Kaapstad bij Richard Warnes, directeur media van Safmarine Container Lines. “Wij behielden dit sterke merk wát graag, maar de familie Saverys besliste er anders over. De gewezen hoofdaandeelhouder – via CMB – van CMBT wilde alleen de activa verkopen, niet de naam. Dit om verwarring te vermijden.”
Bewogen geschiedenis
De familie Saverys verkocht CMBT (de lijnen op Afrika) sinds 1996 in twee bewegingen aan Safmarine. De Zuid-Afrikaanse rederij kwam in februari 1999 in handen van de Deense A.P. Moller Group (geschatte, niet-gepubliceerde omzet: 250 miljard frank), dat Maersk Line controleert.
Het Europese hoofdkwartier van Safmarine (SCL) huist aan de Antwerpse De Gerlachekaai, in het zenuwcentrum van CMB en dochters, zoals Hessenatie.
Voor Maersk
is Antwerpen echter onbelangrijk. “In het begin van de jaren tachtig kon Antwerpen zich dankzij de hoge productiviteit van de dokwerkers handhaven als mainport naast Rotterdam,” aldus Georges Caulier, directeur van Maersk Benelux. “Maar zes jaar geleden verloor de Scheldestad het pleit. Schepen worden steeds groter: Rotterdam werd dé Maersk-haven.”
Handhaaft A.P. Moller twee maritieme centra, vlak naast elkaar? Volgens insiders is de verhuis van Safmarine naar Rotterdam of Kopenhagen niet te stuiten. Jesper Kjaedegaard, de topman van Maersk Line die we ontmoeten op het hoofdkantoor in Kopenhagen, doet deze denkpiste af als “logisch in theorie, maar in de praktijk in tegenspraak met de filosofie achter de overname van Safmarine door A.P. Moller”. Kjaedegaard wijst erop dat Maersk zich concentreert op de oost-westroute (Europa-Panamakanaal-Verre Oosten-Suezkanaal-Europa). Dit is zeker het geval na de eind juli aangekondigde overname van Sea-Land, waarmee de grootste containerlijnrederij ter wereld (goed voor 650.000 TEU, de eenheid van een 20-voetcontainer) ontstaat. Nummer twee Evergreen is amper half zo groot.
Ook Safmarine (omzet: 40 miljard frank) positioneert zich als marktleider, maar voor de noord-zuidtrafieken. Zeebrugge – “de snelste haven die we aandoen,” aldus Safmarine-kapitein Julian Smith – is het Vlaamse steunpunt op de Afrika-route (zie kader: Levende cargo).
“Maersk en Safmarine
zijn perfect complementair,” stelt Richard Warnes. Kjaedegaard: “Maersk heeft niet de roeping om de lijnen van Safmarine over te nemen. Denen zijn geen Afrika-specialisten. Safmarine werkt meestal voor Franse exporteurs en baseert zijn expertise op lokale, moeilijke contacten in Afrika. Antwerpen, de grootste haven voor Frankrijk, positioneert zich al decennia als hét contact met West-Afrika. Rotterdam, laat staan Denemarken, is een brug te ver van Afrika.”
Toegewezen terminals
De herstructurering tussen Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge in de A.P. Moller/Maersk/Safmarine-combinatie gebeurt evenmin in de omgekeerde richting. Maersk schuift niet op naar Vlaamse havens. En daarvoor heeft het een gegronde reden.
“Een eigen Maersk-terminal
blijkt onmogelijk in Vlaamse havens,” argumenteert Kjaedegaard. “Terwijl ECT in Rotterdam met ons wel eigen infrastructuur uitbouwt.”
Ook Sea-Land heeft eigen operaties op de ECT-terreinen, meer bepaald een zogenaamde ghost terminal, die volautomatisch geconcipieerd werd. Na de fusie beheert de combinatie Maersk/Sea-Land liefst 24 containerterminals, en is daarmee de grootste goederenbehandelaar ter wereld.
Kjaedegaard verdedigt het concept van de ‘toegewezen terminals’ ( dedicated terminals). Immers: “We eisen de totale controle. We willen de zekerheid dat onze goederen op de snelste, efficiëntste en op termijn ook de goedkoopste manier worden afgehandeld. Bij congestie willen we zelf bepalen welk schip wordt gelost, om zo onze tijdsschema’s optimaal in te vullen. We willen niet dat onze schepen wachten in volle zee, omdat de havenautoriteit beslist een concurrent als CMBT, toevallig een uurtje eerder gearriveerd, voorrang te geven.”
In Vlaamse havens ontstond, zeker na de toewijzing van de derde containerterminal aan rederij MSC, deining over dedicated terminals. “Rederijen nemen de taak van de behandelaars over”, “belangenvermenging” klinkt het bij belangenorganisaties. Kjaedegaard: “Ik ben opgegroeid met de idee dat je moet leveren wat de klant vraagt, om te vermijden dat je uit de business wordt geperst. Als Maersk ergens wordt geconfronteerd met een take it or leave it-situatie van havenautoriteiten en niét aan de landzijde actief mag zijn, zoeken we een concurrerende haven. Keuze genoeg.”
Antwerpen zit vol
De plaats in Antwerpen is echter beperkt. Het havenbestuur kan de haven niet blijven volbouwen met nieuwe containerterminals. “Dat klopt,” aldus Kjaedegaard. “Dus zal Antwerpen een tweederangsrol spelen voor de toptien rederijen. De Scheldestad zal, als zij niet voldoet aan de eisen van de rederijen, willens nillens worden herleid tot een aanloophaven voor de Benelux en Noord-Frankrijk. Antwerpen wordt een ondergeschikte schakel, die wordt bediend vanuit grote havens, zoals Rotterdam.”
Dalende trafieken
lijken een logisch gevolg. “Neen,” ontkent Kjaedegaard. “Grotere schepen bedienen grotere markten en dit leidt tot stijgende trafieken in álle havens. Absoluut zal het Antwerpse aandeel dan ook toenemen, maar in vergelijking met Rotterdam is een relatieve daling onomkeerbaar.”
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier