Titanics in de lucht

Superjets, luchtschepen, reuzenjumbo’s… Als het van de luchtvaartindustrie afhangt, reizen we in de toekomst nóg sneller, verder, hoger en groter. Maar na de ramp met de Concorde vragen velen zich af of de sector niet bezig is met de ontwikkeling van de ‘Titanics’ van de lucht. We legden de vraag voor aan Boeing-topman Philip Condit.

Nee, routine zal het nooit worden. Met het neerstorten, eind vorige maand, van een Concorde boven Parijs is het geloof in de onfeilbaarheid van de vliegtuigindustrie – zo die er al ooit is geweest – helemaal in duigen gevallen. Nergens zijn de risico’s zo klein als bij het vliegen, zo beweert de sector al decennialang. Alles wordt in het werk gesteld, zo verkondigen de managers in koor, om de veiligheidsstandaarden verder te verhogen. “Het veiliger maken van vliegtuigen is een van de hoogste prioriteiten binnen onze industrie,” zegt ook Boeing-topman Philip Condit. “In de VS willen wij de komende tien jaar het aantal dodelijke ongelukken met 80% naar beneden brengen. Ik ben er zeker van dat wij dit ambitieuze doel zullen bereiken.”

Boeing heeft nochtans zijn plannen opgegeven om een opvolger voor de Concorde te bouwen. Had deze beslissing iets met de veiligheid te maken?

PHILIP CONDIT (BOEING). Helemaal niet. Wij hebben bij Boeing veel ervaring met supersonische vliegtuigen. Het echte probleem ligt op economisch vlak. Reizen met supersonische snelheden is extreem duur. We moeten ons afvragen of er genoeg passagiers zijn die zo veel meer voor een hogere snelheid willen betalen. Ik geloof van niet. Wanneer ze snel willen reizen, moeten ze zonder omwegen naar hun doel reizen en grote overstapluchthavens vermijden. De toekomst van het vliegverkeer ligt in de non-stop verbindingen.

Is er dan een einde gekomen aan de oude droom van de mensheid om steeds sneller te vliegen?

Die droom is nooit voorbij. Als onze ingenieurs op een dag een manier vinden om het reizen met supersonische jets net zo goedkoop en milieuvriendelijk te maken als het reizen met conventionele vliegtuigen, dan zullen wij dat doen. Maar daar zijn we nog ver van verwijderd.

Boeing en Airbus bouwen steeds grotere machines voor steeds meer mensen. Is het risico om 500 of zelfs 800 mensen aan boord van een enkele machine te hebben eigenlijk wel te verantwoorden?

Natuurlijk. We zullen onze volledige knowhow gebruiken om deze vliegtuigen veilig te maken. Een voorbeeld: momenteel gebeuren er veel ernstige ongelukken doordat vliegtuigen tijdens de landing tegen een berg aan vliegen. In onze 747-modellen wordt ook het zijaanzicht van de aanvliegroute naar de landingsbaan weergegeven. Dat helpt de piloot om zich een beter beeld van de omgeving te vormen en voldoende afstand van hindernissen te houden.

Uw voornaamste concurrent Airbus heeft, na de luchtvaartshow van Farnborough, al meer dan 22 definitieve bestellingen binnen voor zijn nieuwe grote vliegtuig dat 656 passagiers kan vervoeren. Ruim een dozijn vliegtuigmaatschappijen willen de reuzenvogel A3XX hebben. Heeft Boeing deze markt onderschat?

Dat wordt ongetwijfeld een interessante markt. Maar het zal niet de centrale markt van de toekomst zijn. Wij houden rekening met een reusachtige vraag naar vliegverbindingen tussen vele verschillende steden. De afgelopen vijftien jaar is de gemiddelde grootte van de vliegtuigen die voor het vliegverkeer over de Noord-Atlantische Oceaan worden ingezet, duidelijk afgenomen. Niet alle passagiers willen vanaf Frankfurt of Londen naar New York vliegen. In plaats daarvan vliegen de mensen rechtstreeks van München naar Dallas, of van Atlanta naar Madrid.

Bij Airbus gaan ze ervan uit dat ook het verkeer tussen de grote steden zo snel zal toenemen, dat de luchtvaartlijnen de nieuwe grote vliegtuigen toch wel vol zullen krijgen.

De luchtvaartmaatschappijen moeten zich afvragen of hun klanten allemaal op hetzelfde tijdstip willen vliegen. Als dat niet zo is, kunnen ze twee machines een paar uur na elkaar laten vertrekken. Die kunnen dan samen net zo veel passagiers vervoeren als één groot toestel. Kleinere vliegtuigen betekenen gewoonweg meer flexibiliteit, omdat ze ook routes kunnen vliegen waar niet zoveel vraag naar is.

Boeing staat onder aanzienlijke druk van zijn aandeelhouders om de kosten te verlagen. Brengt dat de toekomst van de maatschappij niet in gevaar omdat er te weinig geld in nieuwe ontwikkelingen kan worden gestoken?

De aandeelhouders oefenen druk op ons uit om de grootst mogelijke winst te maken, niet om de kosten te verlagen. Als men succes wil hebben, moet men beide doen: het productengamma verder ontwikkelen en de kosten verlagen.

De Airbus-aandeelhouders waren tot nu toe geduldiger. Maar het Europese luchtvaartconcern EADS – dat 80% van de Airbus-aandelen bezit – is onlangs naar de beurs gegaan. Zal ook hier de druk toenemen?

Elk bedrijf dat op de beurs genoteerd staat, moet shareholder value leveren. De eigenaren hebben er recht op dat hun kapitaal zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt. Dat vind ik goed. Van dit soort druk wordt een onderneming steeds beter. Men heeft geen tijd om achterover te leunen.

Niet lang geleden zei u dat u de productiekosten voor uw machines met 50% wilde verlagen.

Dat is ons doel. Voor onze nieuwe jachtbommenwerper hebben wij de kosten met behulp van een digitaal designsysteem duidelijk omlaag kunnen brengen. De productietijden, het aantal ingenieurs en onderdelen werden gehalveerd.

Dan zal ook de prijs voor de vliegtuigen met 50% omlaag gaan?

Dat hangt van de markt af. Als wij de kosten snel kunnen verlagen, zijn we in het voordeel. Als Airbus zijn kosten ook reduceert, zal de prijs voor vliegtuigen in zijn geheel omlaag gaan. Maar geen van deze veranderingen zal plotseling plaatsvinden.

Er zijn maar twee spelers op de markt voor grote verkeersvliegtuigen, Boeing en Airbus. Wilt u werkelijk een prijzenoorlog met Airbus beginnen?

We wedijveren nu al dagelijks met elkaar op het gebied van prijzen. De concurrentie is werkelijk moordend.

Veel luchtvaartexperts verwachten een nieuwe fusiegolf waarbij Europese en Amerikaanse bedrijven zullen samengaan. Ziet u dat ook zo?

Dat kan best. Vooral bij militaire vliegtuigen is de toekomstige samenwerking tussen onze landen van groot belang. Zolang bijvoorbeeld de huidige beperkingen wat betreft het uitwisselen van technische informatie in stand worden gehouden, zijn fusies bijzonder moeilijk. Als de VS en de Navo-partners meer overeenstemming bereiken over de standaarden en de overdracht van technische informatie, zal er meer transatlantische samenwerking ontstaan. Eerst verwacht ik enkele fusies tussen kleinere onderdelen van ondernemingen, en dan misschien grote overnames.

Hoe ziet u de toekomst van het vliegen, nu de mislukking van de Concorde duidelijk maakt dat snelheid haar grenzen heeft?

Het is verkeerd om alles op snelheid te zetten. We moeten de tijd die de mensen in een vliegtuig doorbrengen interessanter maken. Op de vliegtuigbeurs in Farnborough stelden wij een systeem voor dat Connexion by Boeing heet. Met dat systeem kan men in het vliegtuig beschikken over televisieontvangst en een snelle toegang tot internet. Als de passagiers ‘live’ naar een voetbalwedstrijd op televisie kunnen kijken, kunnen winkelen op internet of op het beeldscherm werken, maken ze zich minder zorgen over de tijd die ze aan boord moeten doorbrengen. In mijn vliegtuig zijn deze mogelijkheden al beschikbaar. Vroeger kon ik niet wachten tot het vliegtuig eindelijk landde. Nu kom ik aan terwijl ik nog niet klaar ben met werken.

Copyright: Der Spiegel.

christoph pauly dinah deckstein