LOODS-ZWARE KOST (1)

Hiermee wensen wij te reageren op het artikel “Oranje boven loods-zware kost” (Trends, 1 augustus 96). Schepen doen een haven aan omwille van commerciële operaties. Het is de taak van het havenbedrijf hiervoor te voorzien in de nodige faciliteiten. Als retributie int het havenbedrijf havengelden ter vergoeding van de geleverde diensten zoals aanleg, onderhoud en beheer van de ligplaatsen, politie enz.

Om de haven te bereiken, doet de scheepskapitein een beroep op de diensten van een loods. Hij betaald daarvoor loodsgeld (ca. 1,5 % van de scheepsexploitatiekosten). Het loodsgeld is een vergoeding voor uitgaven eigen aan de loodsdienst zoals logistiek (o.a. werkschepen, gebouwen, vervoer enz.), administratie en loodsenweddes. De landinwaartse ligging van Antwerpen en Gent veroorzaakt een lang loodstraject.

Loodsen en loodsgelden zijn geen factoren van havenconcurrentie. Bovendien behoren de loodsgelden en de loodsenweddes op de Schelde tot de laagste van Europa. In uitvoering van het Tractaat van 19 april 1839 zijn de loodsgelden op de Schelde steeds lager dan deze op de Nieuwe Waterweg (Rotterdam). Zij worden berekend in functie van de diepgang, niet van de lengte. Zee- en rivierloodsgelden samen bedragen gemiddeld ca. 15 % van de aanloopkosten.

Met de instelling van het VBS-tarief (VBS : verkeersbegeleidingsstelsel) verhaalt de Vlaamse overheid via een belasting een deel van haar uitgaven voor de Schelde-radarketen op de scheepvaart. Deze belasting is in mindering gebracht van het loodsgeld.

Op de Schelde en haar mondingen opereert een Nederlandse (verzelfstandigde) loodsdienst in concurrentie met een Vlaamse (overheids-)dienst. Het exploitatieverlies van de Nederlandse Scheldeloodsen wordt gedragen door hun Rotterdamse collega’s.

Uit veiligheidsoverwegingen moet, op aandringen van IMO (International Maritime Organisation), de loodskruispost voor Oostende meer buitengaats worden geplaatst. Hierdoor wordt het loodstraject nog langer en zullen de loodsgelden moeten worden verhoogd.

Reeds meer dan 15 jaar dringen de loodsen aan op een correcte bedrijfseconomische evaluatie van hun diensten. De oplossing van het havenbedrijf om controle te verwerven over de loodsdiensten is utopisch. Het Antwerpse havenbedrijf zal nooit zeggenschap verwerven in de Nederlandse loodsdienst. Op elke poging tot verwerving van controle over de Vlaamse dienst, zullen de Vlaamse loodsen gepast reageren.

De Zeewet omschrijft de loods als een aangestelde van de scheepskapitein, niet van het havenbedrijf. De loodsdienst is niet ondergeschikt aan het havenbedrijf ; wegens gelijklopende belangen is samenwerking aanbevolen, maar deze werd begin de jaren ’80 door het havenbedrijf verbroken.

De gezamenlijke vraag van Nederlandse en Vlaamse loodsen om de loodswissel in Vlissingen te beperken voor containerschepen met bestemming Scheldeterminals werd eerder door de Antwerpse Scheepvaartvereniging afgewezen omwille van de meerkosten. De theoretische besparing door de luttele minuten tijdwinst bij afschaffing van de loodswissel blijkt in de praktijk niet steeds realiseerbaar.

Het veiligheidsrisico vergroot, de vervoerskosten stijgen en het overige tijdverlies (o.a. wegens slecht weer, belemmeringen langs de vaarweg, schutplanningen aan de sluizen of bezette ligplaatsen) is veel groter.

Het is daarbij merkwaardig dat het havenbedrijf aan de Scheldecontainerterminals hogere havengelden int dan in de dokken, terwijl haar tegenprestaties (b.v. inzake infra- en superstructuur, politie, baggerwerken, sleepdienst enz.) er beduidend lager liggen. Teneinde de aanloopkosten voor deze containerschepen concurrentieel te houden, is het ten zeerste verantwoord het tonnenmaatrecht aan de Scheldeterminals drastisch te verlagen en in overeenstemming te brengen met de geleverde diensten.

Trouwens, door een internationale aanpassing van de scheepstonnenmaten is de berekeningsgrondslag voor de havengelden drastisch verhoogd. Concurrerende havens berekenen daarom hun havengelden op basis van het aantal meter ingekomen kaailengte.

“Het schip volgt de lading” is het hoofdprincipe van een goed havenbeheer. Rotterdam heeft een plan uitgewerkt om het goederenvolume te verhogen en om industrie aan te trekken.

Het Antwerpse havenbedrijf int een belasting op elke ton goederenoverslag in en/of uit het zeeschip. Met welk recht ?

Vereniging van Staatsrivierloodsen, Kapt. D. Vael, secretaris Kapt. R. Devriendt, voorzitter.

T. Veys, Gent.