Het voorbeeld van de draak

Voor sterke vakbonden, voor het Europees sociaal charter, voor investeringen in opleiding én voor lokale verankering. Wales stoelt zijn economische heropbouw op de toelevering aan de auto-industrie. Een verhaal over hoe het in Vlaanderen had gekund. Had moeten zijn ?

Cardiff, Wales.

U nion free ?Colin Johnson, directeur van Fords grootste Europese motorenfabriek in Bridgend, Wales schaterlacht. “Iedereen is hier gesyndiceerd. Onze bonden zijn first class, very positive en very participative,” stelt Johnson. Personeelschef Ryland Davis knikt beamend. Driekwart van de werknemers velen zijn ex-mijnwerkers én ex-leden van de National Union of Miners, de vakbond van de ooit zo beruchte vakbondsleider Arthur Scargill is lid van de TGWU ( Transport and General Workers Union), de overigen van de AEUU ( Amalgated Engineering and Electrical Union). “Vakbonden kunnen als geen ander de mensen overtuigen dat veranderingen nodig zijn,” weet Davis. “De bonden beseffen dat wanneer Ford verdwijnt ook zij overbodig worden.”

En weer wordt naar Scargill verwezen. In het Welshe Newport, waar King Arthur in 1980 een wekenlange metaalstaking leidde, zijn de staalfabrieken dicht en is 45 % van de actieven werkloos. Newport hoopt nu op het Zuid-Koreaanse LG dat er televisies en computers gaat produceren. Zesduizend jobs zijn er beloofd, voor de eerste 900 vacatures waren er 5000 sollicitanten.

“Wij proberen de kinderen van de mijnwerkers en de staalarbeiders een toekomst te geven,” stelt Robin Lewis, vice-voorzitter van het WDA, het Welsh Development Agency, het overheidsagentschap dat sinds 1976 buitenlandse investeerders naar Wales lokt. Met succes. Tussen 1983 en 1997 investeerden buitenlanders 11,1 miljard pond in Wales, goed voor 162.000 jobs. De Amerikanen realiseerden 49 % van de investeringen, Europeanen 24 %, Aziaten 27 %. Diezelfde periode bracht Wales 75.000 jobs in 380 buitenlandse industriële bedrijven ; 17.000 welshmen werken voor een Japanse baas. Groot-Brittannië verloor tussen 1986 en 1996 16 % industriële jobs ; Wales won er 7 %. In de top-10 van de grootste industriële werkgevers van Wales noteren Sony, Matsushita en Sumitomo én scoort de sector van de auto-industrie. Wales telt meer dan 200 producenten van autocomponenten, goed voor 20.000 jobs en, in 1996, een gezamenlijke omzet van 1,7 miljard pond. Wales lokt met lage loonkost, interessante overheidssteun én dito vennootschapsbelasting, goede lokaties én infrastructuur.

Wales is het Vlaanderen van de jaren zestig

“Dezelfde redenen waarom buitenlandse bedrijven in de jaren zestig naar Vlaanderen trokken,” lacht professor Garel Rhys van The Institute of the Motor Industry van de Cardiff Business School. Rhys hamert op de gelijkenissen maar vooral op de verschillen tussen het Vlaanderen van toen en het Wales van nu. Wales verloor sinds 1986 200.000 jobs in de zware industrie : mijnen en staalfabrieken. De nog resterende vier kleinere staalbedrijven produceren staalplaten voor auto’s. De regio creëerde vooral jobs in de autotoeleveringsindustrie. Nochtans is de herboren Britse auto-industrie actief in de Midlands en Noord-Engeland, niet in Wales.

“Wales kon geen betere keuze maken,” meent Rhys. “Regio’s die hun beleid te eng afstemmen op mono-industrieën, zoals auto-assemblage, vragen om een debacle zoals Renault in jullie Vilvoorde. Auto’s bouwen is low technology. Het blijven schroevendraaierbedrijven, met of zonder perserij. Wales is autocomponenten gaan fabriceren : dat lokt high technology, buitenlandse knowhow. We hebben ons die nieuwe technologie eigen moeten maken en staan daardoor sterker dan ooit. De ene mono-industrie, mijnen en staalfabrieken, vervangen door een andere, het bandwerk van de auto-assemblage, verrijkt geen regio. Toch niet op lange termijn. Investeringen in toelevering daarentegen verankeren technologie én vakmanschap in de regio.”

“Wales koopt geen buitenlandse investeringen,” repliceert Mark Powell, investeringsdirecteur bij WDA. “Ook wij betalen liefst zo weinig mogelijk per arbeidsplaats. De Europese Unie laat daarenboven steeds minder subsidiespeelruimte. Wales creëert jobs maar dat heeft met alles te maken. Onze loonkosten, niet onze lonen, liggen laag. Bosch betaalt hier Duitse lonen maar de extra-kosten bedrijfsvoorheffing, vakantiegeld, verzekeringen, pensioen zijn goedkoper. Elektriciteit, water en gas zijn, sinds de privatiseringen, goedkoper voor de bedrijven. Wales heeft ruimte én infrastructuur, elders in Europa mankeert dat wel eens. En de overheid opteerde resoluut voor de autotoelevering.”

Dat laatste

vertaalt zich vooral in Source Wales, een met overheidscenten gesteund programma dat bedrijven helpt toe te treden tot een leveranciersnetwerk of er één uit te bouwen. De organisatie baseert haar activiteiten op de Japanse kyoryoku hai– en genba kanri-programma’s. Het eerste behelst de opbouw van een netwerk van leveranciers, het tweede de verbetering van de activiteiten binnen de fabriek.

“De keten raakt zo gesloten,” doceert professor Rhys. “Aan de ene kant van de toeleveranciers staan de autobouwers, hun klanten, aan de andere kant lokale bedrijfjes die hen als klant willen.”

Klein marktaandeel, groot potentieel

“Wij hadden geen reputatie én er waren geen orders. We zagen wel heel wat mogelijkheden in de Britse automarkt. In Wales vonden we toevallig de juiste designingenieurs én konden we, van het WDA, een gebouw leasen,” begint Chris Pyckles, manager van het Belgische Solvay Automotive Ltd, naast Bosal actief in Wales.

“In 1989 investeerden we 9 miljoen pond ; 30 % investeringskrediet was ons deel. In 1996 haalden we 3 miljoen pond omzet : 60 % uit productie in Wales, 40 % uit de verkoop van Solvay-producten.” Winst is er nog niet, maar Pickles is hoopvol : de omzet per werknemer ligt in Wales “bijzonder hoog” én nieuwe auto’s zijn nu al voor de helft uitgerust met brandstoftanks uit kunststof ; na 2000 wordt dat 100 %. Precies op die markt fungeert Solvay Automotive, naast de Amerikanen Textron en Walbro en het Franse Plastic Omnium. De Belg fabriceert in Wales een gamma kunststofcomponenten ; de brandstoftanks tekenen voor 30 % van de productie. “In 1998 wordt dat 60 %,” weet Pickles die erkent vandaag met 40.000 brandstoftanks (voor Range Rover en MGF) een kleine speler te zijn op de Britse automarkt. “Hoe kleiner het marktaandeel hoe groter het potentieel,” lacht deze scheikundige die door een kwantitatief en kwalitatief tekort op de lokale markt met nogal wat Belgische ingenieurs werkt.

“Groot-Brittannië produceert dit jaar 1,4 miljoen wagens ; tegen 2000 2 miljoen. Dat is onze markt,” zegt Pickles die in 1996 nog 12 miljoen pond investeerde. “Zonder subsidies : Wales geeft centen aan nieuwkomers, niet aan expansie.” Toch meent hij te weten dat Solvay best tevreden is met de Welshe vestiging : de voorbije drie jaar verdubbelde het aantal personeelsleden (tot 240) terwijl de omzet verdrievoudigde. “De Belgische moeder eist minstens 15 % winst. 1997 zal ons dat brengen,” hoopt hij.

Ford-Genk als voorbeeld

Ford-baas Johnson verdedigt zijn vestiging in Wales ook al leeft zijn bedrijf, in tegenstelling tot Solvay Automotive Ltd, voor driekwart op klanten van het continent. “Je kan hier nog werkvolk kiezen.” Ex-mijnwerkers en ex-staalarbeiders waren gewoon zelfstandig te werken, waardoor ze zeer flexibel zijn. Bovendien verwierven ze ondergronds of aan de hoogoven arbeidsfierheid. En dat is, specificeert Johnson, dé voorwaarde voor kwaliteitsbesef.

Ford in Bridgend produceert dagelijks 2200 motoren : 1000 voor de Ford-autofabriek van Saarlouis, 200 voor Ford-Valencia, 600 voor Ford-Genk, de rest blijft in Groot-Brittannië. “In Saarlouis en Genk, onze belangrijkste klanten, leveren we just in time,” zegt personeelschef Ryland Davis, “dankzij de chunnel kan dat nu makkelijker én zekerder.”

“Drie jaar geleden zijn we, management en syndicale delegatie samen, naar Ford in Genk geweest,” verklapt Johnson. “Genk is een toonbeeld van efficiëntie. We hebben er enorm veel geleerd én hier geïmplementeerd. Die kennis geven we nu door aan onze zusters in Mexico en de VS.”

Ford of Europe heeft intussen haar vertrouwen in Bridgend bevestigd : de fabriek maakt ook de motoren voor de Britse Ford-dochter Jaguar en straks de ook in Genk te gebruiken nieuwe Zetec SE-motor. “Het moet van twee kanten komen,” stelt Johnson. “Het management investeert kapitaal, de werknemers investeren in efficiëntie en productiviteit. Ford zit niet in Wales voor de lage lonen, wel voor de productiviteit. De gemiddelde leeftijd in Bridgend is 44 jaar. This is a job for life. Ford betaalt nationale (lees : Britse) lonen ; lonen dus die hoger liggen dan die van Wales. Al onze werknemers werken voltijds en we hebben geen tijdelijken.”

Op de vraag of Ford in Bridgend of in het Britse Daggenham dat Ford Genk de dieselmotoren levert ook vakantiegeld of een dertiende maand betaalt, haalt Davis lachend zijn agenda boven. ” Strange, maar mijn jaar telt maar 12 maanden. Hoe kan je er dan 13 werken ?”

Gered door Japanners

Wayne Evans, financieel directeur van Calsonic Automotive Products Ltd, de door Nissan gecontroleerde producent van autoradiatoren en uitlaatsystemen, spreekt uit wat iedereen denkt : “De tijd van de lage loonkost in Wales is voorbij.” De bedrijven proberen nu hun voorsprong te behouden met andere wapens : knowhow, productiviteit en flexibiliteit.

De geschiedenis van die in het Welshe Llanelli gevestigde dochter van het Japanse Calsonic International gaat terug tot midden de Tweede Wereldoorlog én tekende voor het prille begin van de Welshe toeleveringsindustrie. Om aan de bommen van de Duitse Luftwaffe te ontkomen, verhuisde de toenmalige Britse autofabrikant Morris MG zijn radiatorenfabriek van Oxford naar het groene Wales. Aan de Duitsers ontsnapte de fabriek, aan de economische wetmatigheden niet. Gevolg : begin de jaren ’80 kwam de fabriek, via een management buy out, in handen van Frank Reilly en die haalde prompt de Japanners binnen. Die staken er vorig jaar vijf miljoen pond in een Europees onderzoekscentrum.

“Opgeslorpt worden door het Japanse Calsonic was de beste bedrijfsbeslissing die begin de jaren tachtig kon worden genomen,” analyseert Wayne Evans. “De Britse auto-industrie, onze thuismarkt, was toen zo goed als dood, centen voor investeringen, voor onderzoek waren er niet.” Nu is dat geld er wel en kunnen de ingenieurs weer voort. “Op 1160 werknemers tellen we 10 % ingenieurs. De brains zorgen voor de verankering.”

Toch weet ook Evans

dat bij de autoleveranciers het uur van de waarheid gaat slaan. Zegt Evans : “In 1994 klopte de sector nog makkelijk 20 % winstmarge, vandaag moeten we vechten voor 12.” En zelfs dat is moeilijk. In 1995 haalde Calsonic-Wales 1 miljoen pond winst op 78 miljoen pond omzet ; in 1996 1 miljoen pond verlies op 90 miljoen omzet. “Na 2000 resten er wereldwijd nog 6 auto-uitlaatproducenten,” meent Evans. “Ik weet niet of wij daarbij zullen zijn.” Toch gelooft hij in “zijn” Calsonic : “Dankzij de Japanse inbreng kunnen we ons als nichespeler ingraven op de globale markt. We kunnen ons voorbereiden op wat komt ; zonder de Japanners hadden we moeten zitten wachten tot we de boeken neerlegden.”

En Evans geeft cijfers. In 1988 had Calsonic 2 % van de Europese markt van motorenkoeling. De grote concurrenten, het Franse Valéo (gelinkt aan Peugeot-Citroën), het Japanse Denso ( Toyota), Delphi ( GM) of Magneti-Morell ( Fiat) lachten al in hun vuistje. Maar dankzij de Japanse knowhow én centen haalt Calsonic vandaag al 15 % en in 1998, onder meer via een nieuwe vestiging dichtbij Nedcar in het Nederlandse Born vanwaar ook Vlaanderen zal worden bewerkt, 20 %. “Tegen 2002 moet de omzet van 90 miljoen pond nu naar 138 miljoen pond,” hoopt Evans.

Concludeert professor Rhys : “In 1985 telde de Britse top 60 van autotoeleveranciers 40 Britse bedrijven. In 1996 waren er 18 Britse en 42 buitenlandse bedrijven. Maar de helft daarvan zit wel in Wales. Om er te blijven. Componentenproductie is zeer kapitaalintensief én vereist een enorme knowhow. Het verwerven van nieuwe technologie heeft voor verankering gezorgd, niet de eigendomsstructuur. Welshe bedrijven kunnen vandaag global opereren. Wales heeft de risico’s gespreid door te opteren voor de componentenindustrie. Hadden we tien jaar geleden een autobouwer naar hier gebracht dan haalde die zijn onderdelen nu mogelijks in Vlaanderen. En lag Vilvoorde misschien wel in Wales.”

RON HERMANS

TOELEVERINGSINDUSTRIE AAN AUTOMOBIEL Meer knowhow en high technology dan auto-assemblage.