Het belang van het algemeen belang

“Leadership is the capability to transform vision into reality: vision without action is a daydream, action without vision is a nightmare.” (J. Engelbrecht)

Wij zijn grootgebracht in het besef dat het algemeen belang echt ‘belang-rijk’ is, en derhalve primeert boven het individuele, particuliere en private belang. De laatste tijd blijkt dat echter niet meer zo vanzelfsprekend te zijn. In De Lloyd van 4 juli 2008 – een niet door zovele burgers gelezen krant – merkte Guy Mintiens onlangs op dat het algemeen belang nu net het probleem is, omdat het voor de burger bijlange niet meer duidelijk is wat het precies inhoudt. Die bedenking maakte hij naar aanleiding van de veranderlijke houding van onze politici tegenover de havenfinanciering en de voortdurende politieke impasse ten aanzien van bepaalde hoogstbelangrijke mobiliteitsproblemen zoals het gebrek aan investeringen in infrastructuur. In de maritieme wereld is dat inderdaad een terechte zorg, waarmee de bevoegde overheden best zorgvuldig zouden omgaan.

De tegenstelling tussen algemeen belang en privaat belang verdient in dat verband onze aandacht. De meeste problemen ter zake – denk bijvoorbeeld aan de perikelen rond het dorp Doel, aan de hetze rond de Oosterweelverbinding of zelfs aan het feit dat we voortdurend geneigd zijn eerder de perceptie te aanvaarden dan de werkelijkheid – zijn het gevolg van een toenemend gebrek aan visie en gezag bij de beleidsmakers. Het citaat in de aanhef van deze column valt daarom niet mis te verstaan. De notie algemeen belang kan immers niet gedragen worden zonder leiders die bij machte zijn langetermijnvisies door te drukken tegen alle lokale en opportunistisch agerende drukkingsgroepen in. Hierover is in de jaren zestig en zeventig van vorige eeuw veel geschreven onder de hoofding ‘local rationality and opportunistic behaviour’. Helaas ligt die wetenschap inmiddels begraven onder veel stof. In de plaats kwam er een subliem excuus, dat toelaat het algemeen belang te relativeren zoniet te verwaarlozen: overheden springen enkel in de bres voor projecten in het algemeen belang als er een ruim maatschappelijk draagvlak voor bestaat. Deze politiek impliceert tal van hoorzittingen met zogenaamde stakeholders, waardoor met de regelmaat van de klok ‘nimbyrozen’ (not in my backyard) groeien en gedijen.

De vraag is of die politiek op termijn duurzaam is? Wij zijn van oordeel van niet. Transport en logistiek bijvoorbeeld, zijn twee industriële sectoren waar die mentaliteit ons uiteindelijk veel kwaad zal berokkenen. Transportactiviteiten gaan normaliter gepaard met tal van – doorgaans – negatieve externe effecten. Dat wil zeggen: effecten waarvan de kosten niet worden doorgerekend in de consumentenprijs. Maatschappelijk gezien is dat een suboptimale situatie, die niet toelaat dat de intermodale concurrentie leidt tot een economisch evenwicht. Het alom geprezen concept van ‘duurzame mobiliteit’ blijft daardoor een vrij lege doos. In hoeverre voelt de sector immers de noodzaak om zuiniger om te springen met bepaalde productiefactoren zoals ruimte, energie en natuurlijke grondstoffen? Bijna alle logistieke dienstverleners beweren dit te doen. Uit onderzoek blijkt echter dat de logistieke sector als enige milieu- onvriendelijker is geworden. De CO2 -emissie van de transportsector is tussen 1990 en 2004 gestegen en wel met 26 %, terwijl over deze periode gemiddeld een daling met 5 % valt vast te stellen. Uit onderzoek blijkt voorts dat de belangrijkste reden waarom er in de sector van logistiek en transport niet erg duurzaam wordt ondernomen, te maken heeft met het gebrek aan accurate informatie en de hoge graad van complexiteit. Wellicht geldt ook dat deze bedrijven milieuvriendelijk zouden willen handelen, maar niet bereid zijn hiervoor zelf de kosten te dragen. En ja, daar wringt precies het schoentje: micro- en macro-economie zijn complementaire domeinen, maar mogen niet op dezelfde manier worden ‘gemanaged’. Wanneer gaat de politiek dit eens ten volle beseffen?

Het is aan de overheid en alleen aan haar om op basis van verstandige en op duurzaamheid gebaseerde overwegingen een langetermijnvisie en strategie te ontwikkelen, die toelaten uit te maken hoe er met ‘externaliteiten’ moet worden omgegaan. In naam van het algemeen belang kan er dan niet anders dan geopteerd worden om alle nadelige externe effecten te internaliseren, of er minstens voor te laten betalen, namelijk wanneer internalisering niet mogelijk is. Bij wijze van voorbeeld: over de hele wereld verhuizen er almaar meer bedrijven op zoek naar lagere productiekosten (lees: arbeidskosten). Dat gebeurt totaal zonder compensaties, hoewel het proces gepaard gaat met enorme milieukosten als gevolg van het daaruit voortvloeiende extra transport, extra energieverbruik en de bijkomende pollutie. Hoe is de lakse houding van de Europese Unie in dit verband mogelijk? Want uiteraard kan in deze geglobaliseerde wereld geen enkel land – laat staan regio – in zijn eentje het voortouw nemen in de richting van een waarachtig duurzaam mobiliteitsbeleid.

Het opnieuw in ere herstellen van het concept ‘algemeen belang’ is daarom broodnodig, willen we tegemoetkomen aan de wijze boutade dat we deze aarde niet geërfd hebben van onze ouders, maar slechts lenen van onze kinderen. (T)

DE AUTEUR IS PROFESSOR EMERITUS UA.

Willy Winkelmans