De Belgische zeevisserij sterft uit. Het aantal boten zit op een dieptepunt, meer dan een op de drie zeevissers boekt bedrijfsverlies. Portret van een sector met veel hard labeur en slechts schaarse winstmakers.
In de haven van Zeebrugge, niet ver van de Vismijn, ligt de Drakkar. Het schip voor de zeevisvaart zoekt al sinds de lente een koper. Maar die komt niet opdagen. Het is tekenend voor de Belgische zeevisserij. De balanscijfers van de eigenaar, de bvba Drakkar, zijn slecht. Daarmee is Drakkar geen uitzondering. Ruim een derde van de zestig door Trends geanalyseerde rederijen voor de zeevisserij boekte een bedrijfsverlies (zie kader Subsidies verdoezelen veel). De balanscijfers worden doorgaans enkel rechtgetrokken door subsidies. Slechts elf rederijen presteren echt goed.
De Belgische zeevisserij kwijnt letterlijk weg. Van de 457 boten in 1950, bleven er eind vorig jaar nog amper 79 over. “Een verdere inkrimping van de vloot zou kunnen leiden tot het volledig verdwijnen van de visserijsector”, meldt het Visserijrapport 2014 van de Vlaamse overheidsdienst Landbouw en Visserij. “Men spreekt daarom wel vaker over het kritische minimum dat de vloot heeft bereikt. België heeft bij de hervorming van het gemeenschappelijk visserijbeleid sterk geijverd voor het behoud van zijn kleine, nationale vloot die op de rand van de economische leefbaarheid balanceert.”
Wettelijk keurslijf
Het wemelt van de rapporten over de Belgische zeevisserij. Het beleid wordt, net als dat van de landbouw, vanuit de Europese Unie gestuurd. Die volgt de sector met argusogen. Quota beperken de vangst. Voor de zeevissers geldt een maximaal aantal vaardagen, 270 per jaar. ‘Kabeljauwherstelgebieden’ beperken de visvangst naar die soort. Langs de andere kant wordt gezwaaid met subsidies: 5,75 miljard euro vloeit tussen 2014 en 2020 naar de zeevissers van de Europese Unie. Gezien het beperkte belang van België, hebben onze vissers recht op maximaal 42 miljoen euro. Daar komt nog eens een staatswaarborg voor bankleningen bovenop, tot 80 procent. Maar die subsidies gelden niet voor nieuwe boten, gezien de overcapaciteit van de Europese zeevisserijvloot. Met als gevolg dat de gemiddelde leeftijd van de Belgische boten 27 jaar bedraagt.
Dat is voor het casco, de scheepsromp. Maar ook de gemiddelde ouderdom van de motoren is elf jaar, zegt het Visserijrapport 2014. Tot voor enkele jaren werd nog aan motorenvernieuwing gedaan, maar die tendens is nagenoeg volledig stilgevallen. Nochtans wordt ook 60 procent van de investering in een betere energie-efficiëntie van vissersvaartuigen gesubsidieerd. Brandstof is een achilleshiel voor de visvangst. Door de dalende grondstofprijzen, zakte de prijs voor gasolie in twee jaar weliswaar van 0,7 naar 0,45 euro per liter. Maar visserij is een van de meest energie-intensieve methoden voor voedselproductie. Bovendien worden bijna uitsluitend fossiele brandstoffen gebruikt. Het maakt dat brandstof een kwart tot een derde van de productiekosten uitmaakt.
“Mijn boot, Op Hoop van Zegen, werd gebouwd in 1991, en ik kocht hem in 2002. Ik heb er sindsdien voortdurend in geïnvesteerd”, meldt Geert De Groote, zaakvoerder van Rederij Aris uit Knokke-Heist. De rederij is een rare eend in de bijt, met zowel mooie winstcijfers als overgedragen winsten. “Vorig jaar nog hebben we een nieuwe stuurhut en een volledig nieuwe inrichting geïnstalleerd. We verbruiken nog maar half zoveel brandstof als in 2002. Maar het zou uiteraard interessanter zijn, mocht de Europese Unie subsidies geven voor nieuwe boten. Het is alsof je in een oude auto rijdt, die je dan vol nieuwe apparatuur stopt.”
Knelpuntberoep
Nog een achilleshiel is het personeel. Zeevisser is een knelpuntberoep. In het voorbije schooljaar behaalden in de zeevaartschool in Oostende vier leerlingen hun diploma als zeevisser, van wie twee via deeltijds onderwijs. Het leven aan boord is hard. “We vissen doorgaans vijf tot zes dagen”, vertelt Pascal Vanbillemont van Rederij Marbi. De balanscijfers van Marbi zijn tekenend voor de sector, want ze kleurden vorig jaar danig rood. “We vangen dan continu, per sessie van 2,5 uur. Zonder stoppen, waardoor je maximaal 2,5 uur kunt slapen. Pas als het ruim vol is met vis, keren we terug naar land. En dan kunnen we één nachtje voluit slapen. Soms zijn we een hele maand weg van huis. Maar het zit in de genen zeker? Je hebt zoveel vrijheid. Het is een heel afwisselende baan. Nee, ik zou niet achter een bureau kunnen zitten.”
Ook Geert De Groote van Rederij Aris noemt de zeevisserij “een mooi beroep. En het loon is ook meer dan behoorlijk. De bemanning krijgt een minimumloon, en daarbovenop een percentage van de omzet uit de visvangst.”
Maar het is ook een gevaarlijk beroep. Ze staan voor 7 procent van alle dodelijke arbeidsongevallen in de Europese Unie, terwijl zeevissers slechts 0,2 procent (355.000 mensen) van de beroepsbevolking vertegenwoordigen.
En na dat harde labeur volgt een vrij magere prijs in de vismijn, het enige afzetkanaal voor de Belgische vissers. Maar ook de nv Vlaamse Visveiling (een fusie van de vismijnen van Oostende en Zeebrugge) schrijft geen zwarte cijfers. In het jongste boekjaar werd een omzet van 72,5 miljoen euro geboekt, bij een bedrijfsverlies van meer dan 150.000 euro. De gemiddelde prijs voor alle visproducten per kilo in België klokte vorig jaar af op een magere 3,5 euro.
Nochtans loopt de prijs voor tong op tot 9,5 euro. De tongquota zijn daarom cruciaal voor de rendabiliteit van de Belgische zeevisserij, benadrukt het Visserijrapport 2014. Maar onze zeevissers laten het afweten. Het aangevoerde tonnage (3471 ton) was lager dan het toegestane quotum (3592 ton).
Onze zeevissers schieten duidelijk tekort in de creatie van meer toegevoegde waarde. Want terwijl de Belgische vissers een omzet haalden van iets meer dan 81 miljoen euro, was de export van visserijproducten vanuit België goed voor meer dan het tienvoud: 835 miljoen euro (cijfers voor 2013). Dat cijfer moet enigszins worden genuanceerd, omdat via Belgische havens ook heruitvoer gebeurt van buitenlandse visserijproducten. Toch zitten in die categorie verwerkte producten van de visindustrie met meer toegevoegde waarde, zoals bereidingen en conserven.
Al is er ook reden tot voorzichtig optimisme. Het absolute dieptepunt in de zeevisserij is achter de rug. Dat werd bereikt in 2009. Vijf jaar later, in 2014, veerde het tonnage op met 27 procent, de omzet met 19 procent. En volgens Pascal Vanbillemont van Rederij Marbi wordt 2015 nog mooier. “We konden ook niet blijven verlies maken. De gasolie is goedkoper, de vis wordt duurder verkocht. Dat komt ook omdat er afspraken werden gemaakt om minder vis te vangen.”
Wolfgang Riepl
Slechts elf van de zestig Belgische rederijen halen echt behoorlijke bedrijfscijfers.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier