“De luchtvaart kan mensen en naties dichter bij elkaar brengen”

Tijdens de airshow in het Amerikaanse Oshkosh, de wereldvermaarde orgie voor aerofreaks die een week duurt, presenteerde de Duitse reiskofferfabrikant Rimowa een replica van de Junkers F13 uit 1919. Dat is de moeder van de commerciële burgerluchtvaart. Voor twee miljoen euro vliegt u er zelf mee rond. Want jawel, verbazing alom toen Dieter Morszeck, CEO van Rimowa, aankondigde het prachtding in serie te zullen bouwen.

Er staat een stevige wind in Oshkosh, Wisconsin, waar de Experimental Aircraft Association AirVenture elk jaar een half miljoen bezoekers lokt. Maar vanuit ‘the world’s busiest control tower’ worden honderden kleine en grote vliegtuigen gecoördineerd, waarbij veel oudjes en experimentele toestellen. Geregeld vliegen ze in colonne over, dicht bijeen, aan precies dezelfde snelheid. De opzwepende commentaarstem benadrukt de discipline en training die ‘s werelds beste piloten moeten opbrengen en geef uitleg bij militaire vliegtuigen die onder meer dienden in de Tweede Wereldoorlog en Vietnam. Airbus demonstreert dan weer de nieuwe, extreem stille en manoeuvreerbare A350 XWB (Extra Wide Body). En dan: aerobatics! De 25-jarige Luca Bertossio toont zijn beheersing van het kunstvliegen. Binnen de kubieke kilometer die hem daarvoor is toegewezen voert hij met verbazende precisie loopings en andere, veel complexere figuren uit. Een adembenemend luchtballet om naar te kijken, een bombardement van extreme G-krachten binnenin het toestel.

Wie hier een week lang mag rondlopen neemt er de nekpijn met plezier bij. Wij zijn hier voor kortere tijd, en ‘s avonds betreden we een hangar die is aangekleed in onvervalste twenties-stijl. Gastheer is Dieter Morszeck (62), sinds 1984 CEO van Rimowa, de Duitse producent van de iconische reiskoffers waarmee de jetset zich graag laat zien. Hij is de kleinzoon van Paul Morszeck, die het bedrijf in 1898 oprichtte. Vandaag is Dieter Morszeck de enige aandeelhouder. En hij beslist over alles, zeggen zij die het kunnen weten. Maar hij is niet de gladde jongen, niet de blitse manager die we ons vooraf inbeeldden. Als hij moet speechen met de voor de gelegenheid uitgenodigde topmodellen Alessandra Ambrosio en Joannes Huebl aan zijn zijde, staat hij te sterven. We zien een menselijke, authentieke man. Zichtbaar gelukkig als een kind ook, wanneer zijn hoogst persoonlijke droom van onder een doek verschijnt: een replica van de legendarische Junkers F13.

“Als kleine jongen was ik al enorm geïnteresseerd in vliegtuigen, wat mij betreft het meest fascinerende transportmiddel op aarde”, vertelt Morszeck. “Mijn vader nam me geregeld mee naar het Deutsches Museum in München. Daar ontstond de droom om zelf ooit te vliegen, wat ik inmiddels al 33 jaar doe.”

In 2006 vloog hij zelf vanuit Duitsland hierheen, voor een eerste bezoek aan de airshow. “Vliegen is niet zomaar je verplaatsen”, mijmert hij. “Het is een bijzonder sensuele ervaring. Nog altijd krijg ik kippenvel als ik olie, brandstof en spanlak ruik in een loods met vliegtuigen: de geur van de wijde wereld.”

Morszeck had altijd al een boon voor mede Rijnlander, ingenieur en ondernemer Hugo Junkers (1859-1935), en in het bijzonder voor de Junkers F13, het toestel dat op 25 juni 1919 voor het eerst de lucht in ging – zes minuten lang. “Dat was het eerste compleet metalen passagiersvliegtuig”, legt hij uit. De eendekker met lage, vrijdragende vleugels had een beperkte gebruikskost, was onderhoudsvriendelijk, betrouwbaar, licht, robuust, duurzaam, veilig en comfortabel. Junkers stapte af van het klassieke houten frame met draad en canvas en gebruikte als eerste duraluminium, een legering die in 1909 was gepatenteerd door de Duitse chemicus en metallurg Alfred Wilm. Aluminium is licht maar niet rigide, waardoor het niet geschikt is om structuren te bouwen. Maar als je er koper, magnesium en mangaan aan toevoegt, kan je er wel stijve constructies mee ontwikkelen. De F13 veranderde de vliegtuigbouw definitief. Bovendien: ook vandaag ziet hij er nog altijd wonderbaarlijk elegant uit.”

In dat duraliminium zit ook de grote link tussen Junkers en Rimowa. “In 1950, in een tijdperk waarin het aantal transatlantische vluchten sterk toenam en reizen makkelijker moest, besliste mijn vader om reiskoffers in datzelfde materiaal te maken”, zegt Morszeck. “Lichte koffers die tropische omstandigheden doorstaan en bagage beschermen tegen extreme hitte en termieten. Ook het zeer herkenbare, geribbelde design van het vliegtuig nam hij over.”

“De F13 symboliseert de pioniersgeest van een doorzetter”, gaat Morszeck door. “Junker is een rolmodel voor mij, maar dit project is meer dan een persoonlijke droom: het is cultureel erfgoed. Na de wapenstilstand van 1918streefde Junker een hoger goed na: luchtvaart inzetten om mensen en naties dichter bij elkaar te brengen. Hij was een visionair die de markt van de internationale commerciële burgerluchtvaart zag, amper vijftien jaar na de eerste gecontroleerde gemotoriseerde vlucht van de gebroerders Wright. De F13 belichaamt die visie. Het toestel ging in massaproductie en veranderde de manier waarop zakenlieden en reizigers zich verplaatsten. Dagen reizen per schip of trein werd enkele uren vliegen – snel en veilig. Het was een revolutie.”

In 1925had Junkers al een marktaandeel van zowat 40% in het internationale burgerluchtverkeer. Tegen 1931 waren er 348 exemplaren van de F13 gebouwd: 110 voor Duitsland, de rest voor luchtvaartmaatschappijen in Zuid-, Midden- en Noord Amerika, Afrika, Oost-Europa, China, Japan, Indonesië en Australië.

DE REMAKE VAN DE F13

Het idee om de F13 nieuw leven in te blazen ontstond in 2008 binnen de Verein der Freunde Historischer Luftfahrzeuge (VFH), gevestigd in Mönchengladbach en met Bernd Huckenbeck aan het hoofd. Die vereniging bezat al een Junkers JU 52 (‘tante JU’) van 1939, waarmee het in 2012 de Atlantische Oceaan overstak, de show stal in Oshkosh en vervolgens een toer door Noord-Amerika maakte, gesponsord door Rimowa. “Ook dat was een droom”, zegt Morszeck. “Maar dat toestel kunnen wij nooit commercialiseren: het is te groot.”

Van de F13 bestaat nog een handvol min of meer originele exemplaren, maar geen daarvan was vliegwaardig. Hoewel het oorspronkelijk plan erin bestond een restauratieproject op poten te zetten en één exemplaar vliegwaardig te maken, bleek dat eind 2012 vanwege ‘museum practices’ niet haalbaar. Plan B, het toestel nabouwen, was de enige optie. Huckenbeck, die het project leidde, ging vlooien in originele tekeningen en documenten uit het Deutsches Museum en het American National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. Probleem: een complete set van ontwerptekeningen was er simpelweg niet. Een toestel in het Musée de l’Air et de l’Espace in Le Bourget, nabij Parijs, bracht soelaas. Intussen was ook Dominik Kälin erbij gehaald, een 29-jarige Zwitserse vliegtuigbouwer, gespecialiseerd in restauraties. Gewapend met een 3D-scanner maten hij en Huckenbeck in maart 2013 een week lang het in grote onderdelen ontmantelde toestel op, tot de laatste klinknagel toe. Op basis van die gegevens maakten ze een 3D-model dat de gaten in de blueprints uit de musea vulde en dienst deed als basis voor de reconstructie. In oktober konden ze beginnen met de constructie. Dat gebeurde bij Kärin Aero Technologies in Oberndorf am Neckar, vlakbij het Zwarte Woud. Vijftien maanden en negenduizend manuren later stond de replica er.

LOW EN SLOW, ZO VLIEG JE ERMEE

De eerste F13’s werden aangedreven door Mercedes- en BMW-motoren van 160 respectievelijk 185pk. Geleidelijk evolueerde de motorisatie, en ook ster- of radiaalmotoren maakten hun intrede. De cockpit, met plaats voor de piloot en de mechanicus, was open en had een klein windscherm: vliegen gebeurde nog louter op zicht, instrumenten voor blind vliegen bestonden nog niet. Het passagierscompartiment in de romp boven de vleugels had veel weg van de cabine van een auto uit die dagen. Er konden vier passagiers plaatsnemen.

Ook het nieuwe toestel is een éénmotorige, compleet metalen eendekker met een structuur van duraluminium. Het herkenbare ribbeldesign bleef natuurlijk behouden – al is dat vanuit aerodynamisch oogpunt weinig verantwoord. Het gesloten compartiment biedt nog altijd plaats aan vier passagiers met bagage en is makkelijk naar eigen smaak in te richten met alcantara en leder. De cockpit voor twee bleef open. “De Rimowa F13 is in grote mate hetzelfde als de Junkers, maar er zijn natuurlijk modificaties om aan de moderne productie- en veiligheidsstandaarden te voldoen en toegelaten te worden tot het luchtverkeer”, zegt Bernd Huckenbeck. “En de motoren van BMW, Mercedes en Junkers die in de jaren 20 gebruikt werden, zijn onvoldoende voorhanden. We hebben een negencilinder stermotor van Canadese makelij gekozen, een Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior van 450pk. Die werd ontwikkeld in 1929 en een jaar later voor het eerst gebruikt in zowel militaire als burgerluchtvaart. Ook Junker gebruikte ‘m voor de Amerikaanse markt, zo bleek. Hij werd gebouwd tot in de jaren 50, en er zijn genoeg exemplaren op de markt. Ook onderdelen vinden is geen probleem – na tweeduizend vlieguren bouw je de motor sowieso compleet opnieuw. Voor een korte take-off en landing hebben we voorts een geremd landingsgestel met oliedruk ingebouwd, net als betere schokdempers en een verbeterde staartunit. Het toestel kan perfect op gras landen.”

De kruissnelheid van de oorspronkelijke F13 bedroeg 86,4 knopen, bij de nieuwe is dat 95 knopen of zo’n 175km/h. Dat is traag – “low en slow, zo vlieg je ermee”, zegt Morszeck. Het toestel is 3,50 meter hoog, 9,60 meter lang en heeft een spanwijdte van 14,65 meter. Het weegt zowat 1450kg, tegen 935kg voor de oude, en verbruikt ongeveer 80 liter brandstof per uur, tegen 40 liter voor de oude versie. Dat maakt een autonomie van 600 kilometer mogelijk.

De eerste echte vlucht volgt in maart 2016, waarna de certificering voor dagvluchten volgt. De eerste oplevering is voorzien voor mei. Morszeck kleeft een prijskaartje van 2,2 miljoen dollar op het toestel. “Het is bestemd voor de plezierpiloot die echt wil vliegen – in een open cockpit dus”, zo verwoordt hij de doelgroep. De serieproductie geschiedt bij het nieuw opgerichte Rimowa Flugzeugwerke AG in Dübendorf, Zwitserland. Oshkosh diende om de interesse af te tasten. Morszeck sluit niet uit twintig of dertig exemplaren te bouwen. “Eigenlijk is dit niet zo’n grote investering. We maken gebruik van bestaande productie-infrastructuur en hebben een klein constructieteam. En als middelgroot bedrijf zijn we zeer flexibel. We kunnen perfect switchen tussen koffers produceren en vliegtuigen maken. Zonnenbrillen verkopen willen we niet doen. We moeten doen wat we graag doen. Dit is een onderdeel van onze geschiedenis en passie.”

TEKST BERT VOET