De Belgische onderwereld

Alle nieuwe grote infrastructuurprojecten maken wel ergens een duik onder de groene zoden. “Zolang ze maar niet door mijn achtertuin rijden,” denkt u misschien. Maar bij een ongeval kan een tunnel een grafkelder worden. Hoe veilig zijn de Belgische duikwegen?

“Tegen een ernstig ongeluk kun je niets beginnen. Maar we hebben er alles aan gedaan om eventuele gevolgen te beperken.” De jonge Waalse ingenieur Dominique Verlaine van de direction des routes de Liège is er vrij gerust in. ‘s Lands recentste kunstwerk, de vier kilometer lange verbinding tussen de E40 en E25 in Luik, telt maar liefst drie tunnels (goed voor 2,7 kilometer).

In totaal telt ons land zowat 86 kilometer aan ondergrondse verbindingen, voetgangers- en fietserstunnels niet meegerekend. De 109 ondergrondse spoorverbindingen zijn goed voor 45,8 kilometer. Het wagenpark heeft keuze uit maar liefst 264 tunnels, goed voor een totale lengte van 40,8 kilometer. Bovendien zijn er nog enkele kleppers op komst. De NMBS bouwt een tunnel voor de hogesnelheidslijn onder Soumagne, verbindt Antwerpen-Noord met Antwerpen-Centraal, legt een tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven aan, en dubt nog over een tweede tunnel onder de Schelde. Verder wordt de Antwerpse ring gesloten, en komt er een tunnel op de A8 (E429) bij Carmois.

“Een groot deel van het Belgische wegennet ligt eigenlijk verkeerd”, merkt Jef Mortelmans, professor emeritus Verkeerstechniek en Infrastructuurplanning aan de KU Leuven op. “De E19 had bijvoorbeeld meer aan de oostelijke zijde van de Antwerpse ring moeten uitkomen, dan was de Craeybeckxtunnel zelfs niet nodig geweest. Nu neemt het doorgaand verkeer van en naar Nederland er veel meer plaats in dan nodig. Maar dat buiten beschouwing gelaten is het onvermijdelijk dat we hoe langer hoe meer de grond in gaan met ons vervoer.”

Toch is de ondergrond niet de enig zaligmakende oplossing. “Daarvoor blijft het prijskaartje te hoog”, zegt projectleider Marc Christiaens van het engineeringbedrijf TUC Rail. “Het is zeker een manier om aan het Nimby-syndroom te ontsnappen ( nvdr – Not In My Back Yard). Maar men vergeet snel dat treinpassagiers evenmin happig zijn om lange tijd onder de grond te reizen.” Op sommige plaatsen, zoals de doorsteek naar het noorden vanuit Antwerpen-Centraal of de verbinding E40-E25 in Luik, zijn tunnels dan weer de enige mogelijkheid.

De menselijke konijnenpijpen zijn niet alleen een manier om obstakels als bergen en waterlopen te overwinnen. In sommige gevallen zijn ze dé oplossing om sneller transport te verwezenlijken, en zo bij te dragen aan de economische ontwikkeling van een regio. Zo is volgens het stadsbestuur van het Zweedse Malmö het investeringsritme in de regio sinds begin dit jaar fors opgedreven, omdat op 1 juli de Öresund-verbinding (tunnel en brug) tussen Denemarken en Zweden werd geopend.

Tunnels zijn zowat de vliegtuigen van het wegennet: er gebeuren veel minder ongelukken, maar de gevolgen zijn meestal zwaarder. Snelheidsbeperkingen, de beperkte invloed van het weer en het gebrek aan bochten verminderen het risico op ongevallen. Een geblokkeerde tunnel zorgt wel snel voor kilometerslange files.

In een onderzoek van de Internationale Automobielfederatie brachten de Belgische tunnels het er lang niet slecht vanaf. Zowel de Craeybeckxtunnel in Antwerpen als de Brusselse Leopold II-tunnel kregen qua veiligheid het predikaat voldoende. Daarmee eindigden ze met zeven andere tunnels in het peloton, na een kopgroep van acht goede tunnels, en vóór zes onvoldoende en twee erg onveilige ondergrondse verkeersaders, vooral in de Alpen.

Het grote gevaar voor tunnels is brand. Rook verhindert de brandweer om de vuurhaard te lokaliseren, en doet mensen hun oriëntatiegevoel kwijtspelen. Bij de brand in de Mont-Blanctunnel op 24 maart 1999 vluchtten sommige slachtoffers recht de vlammen in. Momenteel zet de Europese Commissie een aantal onderzoeken op het getouw om de reacties van mensen bij tunnelbranden beter te kunnen inschatten.

Naast de rookventilatie is ook de constructie zelf van cruciaal belang. Toen experts de Kanaaltunnel inspecteerden na de brand van 18 november 1996, bleken sommige delen van de betonstructuur nagenoeg volledig verdwenen.

De Vlaamse wetenschapper Patrick Van Hees is projectleider inzake brandveiligheid in tunnels aan het Swedish National Testing and Research Institute in het Zweedse Boraas. “Dit is geen nationaal probleem. Dezelfde vragen worden over heel Europa gesteld. Eigenlijk zou voor elk tunnelontwerp een complete risicoanalyse moeten worden uitgevoerd. We onderhandelen nu met de Europese Commissie over de harmonisering van de normen inzake risicoberekening.”

In België is de controle en inspectie van de tunnels een gewestelijke bevoegdheid. Veel van de federale regelgeving wordt nog altijd door de gewesten gehanteerd, maar in vergelijking met de inspectiesystemen die bijvoorbeeld Frankrijk en Duitsland hebben ontwikkeld, hinkt ons land achterop. “Eigenlijk is het een beetje wachten op Europa,” zegt ingenieur Gilles Labeeuw van de directie Wegen van het federale ministerie van Verkeer en Infrastructuur.

In Frankrijk stelde een onderzoekscommissie naar aanleiding van de ongevallen een lijst met 29 aanbevelingen op. Aan de top prijkt het splitsen van de verkeersstromen over twee tunnelpijpen, één per rijrichting. De Fransen waren daarvoor niet te beroerd om de plannen te wijzigen voor de tunnel ‘Oost’ op de A86, ter hoogte van Bailly bij Parijs.

Ook voor de treintunnels is onduidelijkheid troef. Het ministerie van Binnenlandse Zaken hanteert daarvoor, bij gebrek aan Belgische regelgeving, de NFPA 130, een Amerikaanse veiligheidsnorm die eigenlijk bedoeld is voor metrotunnels. Zo wordt er verwezen naar bepaalde types van kabels, die in Europa niet worden gebruikt. De NMBS moet daarom telkens een uitzondering aanvragen.

Toch mogen de risico’s niet worden overroepen. De Belgische tunnels zijn over het algemeen vrij beperkt in lengte. Alles samen zijn er amper zestien die langer zijn dan één kilometer, wat het potentiële gevaar al vermindert. Een minpunt is dat heel wat wegentunnels zich op drukke wegen bevinden waar geregeld files voorkomen. Dat verhoogt dan weer het risico op ongevallen.

Ook de Luikse verbinding ontsnapt daar niet aan. Nu al rijden per dag 40.000 voertuigen door de tunnels van Cointe (1639 meter), Kinkempois (635 meter) en Grosses-Battes (376 meter). In totaal kostte de verbinding zowat 20 miljard frank. Cointe neemt daarvan zowat de helft voor zijn rekening. De andere twee ondergrondse verbindingen worden niet echt als tunnels bestempeld, maar als ‘tranchés couvertes’, zeg maar: een sleuf met een dak op.

Cointe moet zowat de veiligste tunnel in België zijn. Verlaine grossiert in maatregelen die de kans op ongelukken moeten verkleinen. “Je kan niet zeggen dat er voor veiligheid een bepaald budget was: het zit letterlijk in elke verwezenlijking.” Er zijn twee tunnelpijpen, één per rijrichting, wat beter is voor de ventilatie. Twee grote ventilatoren blazen de lucht in één richting. In het Cointe-kunstwerk is als extraatje een ‘semi-transversaal’ ventilatiesysteem opgezet. Om de tien meter zijn er aan de zijwanden gaten voorzien waarlangs frisse lucht de tunnel wordt ingeblazen, terwijl de vervuilde lucht via luchtroosters aan het plafond wordt verwijderd.

Om de 250 meter zijn er verbindingen tussen de twee pijpen, waardoor mensen kunnen worden geëvacueerd. Ze worden aangeduid met pijltjes op de wand, een ideetje dat van vliegtuigen werd gepikt. Veiligheidsniches, met brandblusapparaat en noodtelefoon, vind je om de honderd meter. Voorts zijn er zeven zones waar in noodgevallen een wagen kan parkeren.

Verlaine: “In de Mont Blanc vloog de boter uit een truck in brand. Om zo’n scenario te voorkomen, hebben we goten gebouwd waar brandbare vloeistoffen in worden opgevangen. Door de smalle doorgang naar de goot doven de vlammen automatisch.”

Er is zelfs aan mensen met tunnelvrees gedacht. Aan de witgekalkte muren prijken blauw-witte vormen, die een gevoel van ruimte moeten teweegbrengen. Omdat de grafische elementen maar tot 3,5 meter hoogte werden aangebracht, en men besloten heeft het plafond te laten beroeten, ziet de tunnel er breder uit dan hij werkelijk is. “Toch moet je met zoiets oppassen,” countert Jef Mortelmans. “Dergelijke tekeningen worden soms met de beste bedoelingen aangebracht, maar doen eigenlijk niets anders dan de chauffeurs afleiden.”

Tweehonderd camera’s bewaken de vier kilometer lange aansluiting tussen de E40 en de E25. Die dienen behalve als beveiliging vooral ter controle van de brandgevoelige kabels die in de tunnels liggen. De kabel geeft een signaal wanneer hij vuur detecteert. Wanneer de camera-operator de analyse bevestigt, wordt automatisch het ventilatiesysteem ingeschakeld. De betonnen elementen zijn bestand tegen minstens anderhalf uur brand. Verlaine: “Het zal hier allicht ooit ook wel branden. Maar dat er dan veertig doden zouden vallen, betwijfel ik.”

Spoorwegtunnels zijn bijna niet vergelijkbaar met wegentunnels. “Alles wat korter is dan 300 meter, is voor ons geen tunnel,” zegt Joseph Van Goethem, directeur veiligheid en milieu van de NMBS. “Gewoonweg omdat de meeste treinen langer zijn. Maar wat je bijvoorbeeld wel meer hebt dan op de weg, zijn grote transporten van gevaarlijke goederen.”

De NMBS heeft in 1999 al zowat 1100 ongevaldossiers geopend, goed voor een totale schade van 270 miljoen frank. Al is het begrip ongeval relatief: een sein dat wordt voorbijgereden zonder materiële schade, wordt ook in de lijst opgenomen. Van Goethem: “In mijn hele carrière heb ik eigenlijk nog geen enkel ongeluk in een tunnel weten gebeuren.”

Voor de TGV-tunnel van Soumagne past de spoormaatschappij de Franse veiligheidsnormen voor de TGV toe. In Antwerpen hanteert men de Amerikaanse normen. Van Goethem: “Bij elke tunnel wordt overleg gepleegd met de lokale brandweercommandant. Dat brengt mee dat de normen per brandweerdistrict kunnen verschillen.”

De spoormaatschappij levert flink wat inspanningen voor de veiligheid. Voor de tunnel tussen Schaarbeek en Zaventem werd voor 25 miljoen frank een speciale brandweerwagen besteld, die zowel op de rails als op de weg kan rijden. Ook voor de TGV-tunnel in Soumagne wordt een dergelijke aankoop gepland.

In samenwerking met Fedichem, de beroepsfederatie van de chemische industrie, tracht de NMBS ook de SQAS-normen te halen. SQAS is een kwaliteitscertificaat voor het vervoer van chemische goederen. Ook in Duitsland, Frankrijk en Nederland loopt dezelfde procedure, terwijl Italië overweegt eraan te beginnen.

Veiligheid in tunnels, het is zoals met de duiven: Europa, matig zicht, wachten.

luc huysmans