VERANDERENDE SECTOR

WIE VOLGT NA RENAULT ?

De aard van het autobouwen verandert : een volgens nationale, regionale en exportlijnen georganiseerde sector groeit uit tot een wereldomvattend systeem met een wereldwijde productie. Dat is de keerzijde van de globalisering, bedoeld om kosten te drukken en efficiëntie te verhogen. Alle massaproducenten rationaliseren het aantal basisonderstellen (platforms) en ontwerpen chassis, motoren en versnellingsbakken die bruikbaar zijn voor verschillende modellen.

Duizenden componentenleveranciers worden gereduceerd tot enkele honderden systeemaanbrengers. Gevolg ? Automakers die te eng focussen op nationale of regionale thuismarkten (zoals Chrysler, Renault, PSA Peugeot en Citroën en Fiat) raken overstelpt. Oplossing ? Of er verdwijnen automakers of ze evolueren van metaalbewerkers naar systeemintegrators. John Lindquist ( Boston Consulting Group) verwacht eerder het laatste en verwijst naar productieallianties en joint ventures.

Renault en Peugeot produceren samen motoren in Frankrijk ; BMW en Chrysler in Brazilië, VW en Ford bouwen samen wagens in Portugal. Maar ook sluitingen hangen in de lucht, al was het maar om de winst op te peppen. General Motors, zwaarst getroffen door de Japanse opgang in de VS, sloot in de jaren tachtig 11 fabrieken (30.000 jobs) én in 1991 nog eens 21 (74.000 jobs). GM is er kleiner maar sterker uitgekomen. Ford sloot onlangs een fabriek in Lorain, Ohio ; die in het Britse Halewood werd in 1995 alleen behouden omwille van massale overheidssteun.

Verdere sluitingen van Ford in Europa zijn waarschijnlijk, meent Lindquist, nadat in 1996 bijna 300 miljoen dollar werd verloren. Ford reorganiseert pijnlijk in Europa, maar blijft hier én in de VS terrein verliezen. En het nu winstgevende GM ziet, wereldwijd, zijn marktaandeel afkalven.

“Hoge benuttingsgraden betekenen niet langer automatisch winststijging,” stelt Lindquist. “Integendeel, bedrijven zullen zich moeten concentreren op hogere winstmarges via efficiëntere marketing. Concurrentiekracht wordt minder afhankelijk van productievermogen, meer van ontwerpcapaciteiten, distributie- en logistieke bekwaamheden. De fabricageactiviteit van een automaker moet naar maximaal 10 % van de kostprijs van een wagen.”

Blijvers moeten hun fabrieken flexibel genoeg krijgen om ook bij kleinere volumes winstgevend te assembleren. Echt hoge rendementen op het kapitaal worden zo evenwel niet geboekt. Het lijkt alleen een kwestie van tijd vooraleer automakers hun capaciteit drastisch zullen verlagen door krimpen of sluiten van fabrieken. Na Renault-Vilvoorde rest één enkele vraag : wie volgt ?

The Economist.