Naar een groene mobiliteitsindustrie

Het einde van Opel Belgium hoeft niet het einde te betekenen van de Vlaamse voertuigindustrie. Maar die zal er anders uitzien dan nu. Flanders’ Drive zoekt mee naar die andere toekomst.

Heeft Flanders’ Drive eindelijk zijn roeping gevonden? Bij de opstart, negen jaar geleden, was het Lommelse centrum opgezet als een innovatienetwerk voor de Vlaamse voertuigindustrie, met nadruk op de toeleveraars. Nu, vindt directeur Renilde Craps, “zijn we vooral een innovatieplatform en een onderzoekscentrum.”

Maar wat levert Flanders’ Drive eigenlijk op? De vraag wordt in industriële kringen meer dan eens gesteld. Vijftig miljoen euro zal er eind 2011 zijn ingepompt, maar sinds de start in 2001 is Ford Genk drastisch ingekrompen, veranderde Volkswagen Vorst in Audi Brussels en nam GM het besluit om de poorten van Opel Belgium in Antwerpen definitief dicht te doen.

Het is een refrein dat directeur Renilde Craps niet onbekend in de oren klinkt, maar het antwoord ligt klaar. Want nee, afmeten aan het verdwijnen van de Vlaamse autobouwers mogen we Flanders’ Drive niet. Wel aan de mate waarin de organisatie innovatie in de voertuigindustrie bevordert. Maar ook daar zal Flanders’ Drive niet met de grote plannen komen. De Vlaamse elektrische auto, Minerva Bis, is bestudeerd. En afgevoerd. Wegens concurrentie van multinationals, tekort aan geld, te kleine afzetmarkt, kortom: te veel risico. Craps: “We mikken op niches waar we technologisch nog het verschil kunnen maken en waar Vlaamse bedrijven sterk staan. Dat betekent keuzes maken. Waterstof? Dat is de technologie van overmorgen. Dus houden we ons daar nu nog niet mee bezig.”

En toch werd Flanders’ Drive destijds opgericht in de stille hoop de automobielproducenten hier te houden door productinnovatie te stimuleren bij de toeleveranciers. “Dat was mijn kritiek in het begin”, zegt Jef Schools, de woordvoerder van de busbouwer Van Hool. “Het opzet was te beperkt. We hebben moeten vechten met Flanders’ Drive, Agoria en de overheid om hen te overtuigen dat er moest worden gekeken naar de hele voertuigindustrie: wij, andere busbouwers, vrachtwagenconstructeurs als Volvo Trucks. Nu verloopt de samenwerking prima.”

Leercurve

“Ach”, repliceert Wilson De Pril, directeur-generaal Agoria Vlaanderen, medegrondlegger en voorzitter ad interim van Flanders’ Drive. “Met de kennis die we nu hebben, zouden we het toen zeker anders hebben aangepakt. Te ambitieus starten, had ook tot falen kunnen leiden.” Bovendien was de eerste periode zeker niet nutteloos, vindt Craps. “We hebben ervaring opgedaan met gezamenlijke onderzoeksprojecten, hebben ons netwerk opgebouwd. Onze 170 leden vormen een representatief beeld van de Vlaamse voertuigindustrie. Ik denk dat we de juiste keuzes hebben gemaakt, alleen de omvang kan nog beter.”

Want het Flanders’ Drive van 1996 – oprichting en eerste plannen – of 2001 – start van de activiteiten – is niet hetzelfde als dat van 2010. Sinds de herlancering door Vlaams minister van Economie Fientje Moerman eind 2007 profileert Flanders’ Drive II zich als een competentiepool. Met de ambitie om internationaal mee te tellen. Al is dat geen sinecure. In het Nederlandse Helmond is er een symbiose ontstaan tussen de engineeringbedrijven Benteler, TÜV Rheinland en de publiekrechtelijke onderzoeksorganisatie TNO. Samen goed voor enkele honderden ingenieurs. Flanders’ Drive telt veertig werknemers, van wie dertig ingenieurs. “Wij moeten ons onderscheiden door de snelheid waarmee we op nieuwe zaken inspelen. We kunnen jaloers zijn op de beslissingen die in Nederland of Duitsland vele jaren voor ons zijn genomen, maar dat is praat achteraf”, oordeelt De Pril. “Maar je hoeft niet de grootste speler te zijn om op een aantal domeinen te kunnen meespelen en die als hefboom te gebruiken om samen te kunnen werken met Europese spelers.” Dat gebeurt trouwens al, voegt Craps eraan toe: “We werken op projectbasis samen met TÜV en Fraunhofer in Duitsland of Chalmers University in Zweden.”

Vier domeinen

Tijdens een rondleiding krijgen we daar ook een voorproefje van. Voor de ‘shaker’, die de weerstand van voertuigen op allerlei schokken test, is er een wachttijd van twee tot drie maanden. Er is interesse van een Vlaamse kmo om vrachtwagens om te bouwen met het batterijmanagementsysteem waar Flanders’ Drive aan sleutelt. De proefrit met de automatische ophanging is zelfs ronduit spectaculair: een hindernis die de inzittenden bij een normale wagen dooreen schudt, levert met de ophanging amper een trilling op.

Binnen enkele weken wordt ook een lichtgewicht deur gepresenteerd. Die is liefst 20 procent lichter dan een normale deur en biedt ook betere mogelijkheden voor ventilatie en akoestiek. “Denkt u nu echt dat de autobedrijven dat zelf niet kunnen onderzoeken?”, schampert een bedrijfsleider. Maar Craps legt uit dat de grote constructeurs daar liever hun geld niet meer insteken. “Zij besteden dat onderzoek steeds meer uit aan de toeleveraars. Wij spelen daarop in door met die toeleveraars nieuwe producten te ontwikkelen, die zij kunnen verkopen. Wij bouwen intussen kennis op, die we ook weer kunnen vermarkten, bijvoorbeeld in technologische adviezen.”

Flanders’ Drive werkt op vier domeinen: lichtgewicht materialen, actieve veiligheid, productie en milieuvriendelijke aandrijving. Daarvoor werd gekozen na een studie naar de internationale ontwikkelingen in de automotivesector, door Arthur D. Little en Roland Berger. Daaruit werd een onderzoeksprogramma gedestilleerd, en op elk van de vier domeinen heeft de organisatie projecten opgezet, dertien in totaal. Craps: “Het is onbegonnen werk om op korte termijn alles te willen doen. Wij zijn een kleine onderzoeksgroep, geen TNO of Fraunhofer. Onze sterktes zijn dat we industrie- en toepassingsgericht werken, vanuit het perspectief van toegevoegde waarde en exportpotentieel voor de Vlaamse voertuigindustrie.”

Zowat 70 procent van het budget komt uit subsidies: 27,8 miljoen euro voor de periode 2008-2011. “Natuurlijk willen we het gedeelte eigen inkomsten opdrijven. Maar je mag ons niet vergelijken met VITO of IMEC, die al veel langer bezig zijn. Commerciële onderzoeksopdrachten komen niet uit de lucht vallen.”

De overige 30 procent komt van de – relatief lage – lidgelden van de 170 leden, activiteiten (opleidingen, technologische seminaries, workshops), technologische adviezen – 100 tot 200 per jaar -, bilateraal onderzoek en het verkopen van intellectuele eigendom (IP), de kennis die Flanders’ Drive heeft opgebouwd. “Al mag je daar na twee jaar nog niet te veel van verwachten”, geeft Craps aan. “Onderzoek kost tijd. Momenteel hebben we twee patentaanvragen lopen. Dat lijkt misschien niet veel, maar meestal hebben de partners ook al IP opgebouwd. Doen we contractonderzoek, dan blijft die IP, en de mogelijke patenten, bij het aanvragend bedrijf, net als bij VITO en andere onderzoeksinstellingen. De kennis die we samen met de industrie opbouwen, kunnen we ook allebei valoriseren. Onze sterkte is vooral open innovatie, iets wat we in de Vlaamse voertuigenwereld echt wel in de markt hebben gezet. Daarvoor werkte iedereen voor zichzelf, op zijn eigen eilandje.”

Intellectuele eigendom

Ten bewijze: het project voor elektrische inductie, dat twee weken geleden met de nodige trots werd voorgesteld in een tent langs de R769 in Lommel. Het twee jaar durende experiment moet onderzoeken of bussen, en op termijn ook auto’s, draadloos kunnen worden opgeladen met elektrische energie door simpelweg over een lus in het wegdek te rijden. Het project – goed voor een investering van 6 miljoen euro, waarvan 4 miljoen subsidies – is het eerste van vijf voor elektrische voertuigen, waarvoor Flanders’ Drive 12 miljoen van zijn 27,8 miljoen euro grote budget aanspreekt (zie kader Vlaamse vingerafdruk)

In de tent verzamelde een consortium van twaalf bedrijven, onder aanvoering van Bombardier. Hoewel minister Ingrid Lieten sprak van een wereldpremière, blijkt dat bij nader inzien relatief. In de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul rijden nu al elektrische bussen, weliswaar over een elektrische band. Wat Flanders’ Drive doet, is de technologie die Bombardier al gebruikt voor de trams in het Duitse Augsburg, overbrengen naar bussen en auto’s. Maar indien Lommel over twee jaar met het systeem wordt uitgerust, zal het nog altijd de eerste Europese stad zijn die daarmee kan pronken.

Het project werpt een andere vraag op: wie is eigenaar van de intellectuele eigendom? Want voor inductie blijkt het Duitse bedrijf Paul Vahle al sinds 2000 een patent te hebben. “De technologie hebben wij inderdaad niet ontwikkeld. En de meeste IP komt van Bombardier”, geeft Craps toe. “Maar het is wel de eerste keer dat het op die schaal wordt getest voor zowel bussen als auto’s. In alle bescheidenheid, maar we zetten Flanders’ Drive en Vlaanderen hiermee op de internationale kaart.”

Toch is niet iedereen er helemaal gerust in. Cor Van Otterloo, de Nederlandse CEO van Punch Powertrain in Sint-Truiden, vindt het absoluut goed dat er zoiets als Flanders’ Drive bestaat, maar: “er zit wel nog een weeffoutje in van een jaar of tien geleden. Ik wil gerust meedoen aan hun projecten, maar dan wil ik wel zeggenschap over wie mijn IP mag gebruiken. Flanders’ Drive moet vooral competentie bemiddelen, ze niet per se zelf willen opbouwen. In Vlaanderen is er genoeg kennis.”

Maar hoe die valoriseren? Craps: “Er is een beweging naar een nieuwe voertuigindustrie, waarin nieuwe waardespelers zullen opstaan. We gaan naar een mobiliteitsindustrie, op de grondvesten van de huidige autosector. Opel is een afgesloten hoofdstuk, maar ik ben ervan overtuigd dat Volvo, Audi en Ford een goede kans hebben om op lange termijn te overleven. De werkgelegenheid zal misschien niet op het niveau van vandaag liggen, maar zal ook elders zitten: bij dienstverleners of batterijproducenten, bijvoorbeeld. Volvo Gent probeert het productieorder voor de elektrische C30 naar Vlaanderen te halen. Wij geven daarbij niet de doorslag, maar de aanwezigheid van onderzoekers, en de mogelijkheden om met hen en met andere partners samen te werken aan nieuwe ontwikkelingen, kan de beslissing positief beïnvloeden.”

luc huysmans, fotografie pat verbruggen

“Je hoeft niet de grootste speler te zijn om op een aantal domeinen toch te kunnen meespelen”

Wilson De Pril, Agoria