‘Waar rook is, is vuur’: auto-experts herkennen zes signalen die wijzen op sluiting van Audi Brussels

Het personeel van Audi Brussels vreest opnieuw voor een sluiting van de fabriek en premier De Coo laat vrijdag een taskforce doorgaan. “We gaan met de verschillende regeringen en de directie samenzitten om de toekomst van de autofabriek te onderzoeken”, aldus De Croo. Twee auto-experts fileren de situatie bij Audi Brussels. Ze maken maken een uitgebreide, maar sombere analyse.

Bij Audi Brussels is maandagochtend de band weer opgestart, na twee weken economische werkloosheid en na de aankondiging dat 371 uitzendkrachten er hun baan kwijt zijn. De productie verloopt wel erg langzaam. Door het verdwijnen van de interimkrachten moet de arbeid wat gereorganiseerd worden. “Maar ondanks een beetje zenuwachtigheid is alles rustig verlopen”, aldus Baetens.

Voor de meer dan 3.000 personeelsleden heerst er onduidelijkheid over de toekomst van de fabriek. Dat is sinds Reuters en het autovakblad Automobilwoche in februari ontdekten dat de Belgische fabriek de productie van haar elektrische SUV, de Q8 e-tron, verliest. De premier erkent dat de omstandigheden voor de Europese autoproducenten momenteel niet makkelijk zijn. Ze kampen met overcapaciteit, klonk het. Maar tegelijk beklemtoonde hij dat we in België met Audi over een competitieve fabriek beschikken, waarvan het personeel over veel ervaring beschikt.

Dat de productie van een model wordt overgedragen naar het buitenland, in dit geval Zuid-Amerika, is op zich geen unieke situatie. Het komt vaker voor dat autoproducenten schuiven met hun productieketens. In 2016 maakte de fabriek nog de grootste herstructurering mee in haar geschiedenis. Volkswagen zat met een overcapaciteit en er werd even gevreesd voor het voorbestaan, tot Audi, een onderdeel van Volkswagen AG, bekendmaakte dat het extra capaciteit in Brussel wilde zoeken.

De Audi A1 werd er initieel gebouwd en later mocht de Brusselse fabriek het eerste elektrische model van het merk bouwen: de Audi e-tron. “Nadien werd de fabriek nog vaak gebruikt om als eerste nieuwe technieken uit te testen voor de productie van elektrische wagens”, weet Tony Verhelle, autojournalist bij Newmobility.news.

Zes tekenen aan de wand

Tony Verhelle maakt samen met collega Yves Wouters van Autofans.be een analyse van de situatie bij Audi Brussels. In afzonderlijke interviews schetsen zij een weinig hoopvol beeld over de vooruitzichten.

1. Geen nieuwe projecten

“Vorig jaar moest juist heel goed worden Audi Brussels”, begint Yves Wouters. “Het zou normaal de elektrische Q4 e-tron bouwen en dat zou voor meer bestaanszekerheid zorgen, omdat het dan twee modellen zou bouwen in plaats van één. De Q8 e-tron is ondertussen een jaartje ouder en er wordt tegen 2027 uitgekeken naar een nieuw model. De verkoop neemt daardoor af. Alleen volgde eind 2023 het nieuws dat Audi Brussels de Q4 e-tron toch niet mogen bouwen, zonder meer.”

“Een enorme tegenslag”, beschrijft Verhelle dat nieuws. “De Q4 zou normaal gebouwd worden op het zogenaamde MEB-platform. Dat is een systeem dat ook voor de elektrische ID-serie van Volkswagen wordt gebruikt. In theorie had Brussel daarmee futureproof geweest om ook andere modellen te bouwen.”

‘Waar Volkswagen met al zijn merken samen zo’n 780.000 elektrische wagens verkoopt, weet Tesla er 2 miljoen te verschepen’

Yves Wouters, autojournalist Autofans.be

Audi Brussels moet het volgens de experts vooral hebben van premiummodellen. De hoge loonkosten in ons land wegen op de prijs van een geproduceerde auto, en dat is het sterkste voelbaar in het middensegment van wagens, aldus de experts.

“Dit jaar verschijnen nog drie duurdere modellen, waaronder de A6”, weet Wouters. “Die zouden bijzonder geschikt kunnen zijn voor de productie in Brussel, maar het is bijzonder frappant dat de directie en het personeel nog niets gehoord hebben over mogelijke plannen, om er hun productie tijdig op af te stemmen. Waar rook is, is vuur.”

2. Dalende volumes

Dalende volumes zijn er niet alleen voor de Q8 e-tron, het wat oudere SUV-model dat in Brussel wordt gebouwd, maar het rammelt al langer met de verkoop van elektrische wagens in de Volkswagen-groep.

“Het lang almachtige Volkswagen is de laatste jaren wankel en staat op een kruispunt. De impact is bijzonder groot op die merken. Waar Volkswagen met al zijn merken samen zo’n 780.000 elektrische wagens verkoopt, weet Tesla er 2 miljoen te verschepen”, schetst Yves Wouters. “Ook in China verliest Volkswagen AG snel terrein met het succes van Chinese constructeurs.”

Onderstaande grafiek toont de verkoop van de Volkswagen-merken in Europa. Opvallend is dat Skoda de voorbije jaren de meeste groei heeft gekend en dat de terugval in de cijfers het eerste zichtbaar was bij Audi.

Heeft de Europese Unie haar eigen automerken pijn gedaan met de ambitieuze elektrificatie van het wagenpark? Tegen 2035 mogen in de Unie geen nieuwe auto’s op diesel of benzine meer worden verkocht. Nee, dat is “te kort door de bocht”, vindt Wouters.

“Kijk naar Stellantis (een groep met merken als Peugeot, Fiat, Opel en Citroën, nvdr) of naar Renault. Die constructeurs hebben zich prima kunnen aanpassen. In Frankrijk worden daarnaast megafabrieken gebouwd voor batterijproductie. Volkswagen heeft te laat ingezet op elektrische wagens doordat het twintig tot dertig jaar ongenaakbaar is geweest. Vandaag zoekt de groep nog altijd naar het juiste recept en daardoor zien we een soort uitstelgedrag. Plots blijft de Polo nog langer in productie, nadat was gebleken dat de betaalbare elektrische Volkswagen ID2 pas in 2025 verschijnt. Dat is frappant, want er is vandaag een momentum voor goedkope elektrische auto’s.”

3. Herstructurering bij Volkswagen

Als gevolg van de zwakke cijfers is ook bij Volkswagen AG duidelijk geworden dat er iets moet veranderen. Eind vorig jaar lagen de Duitse fabrieken voor de productie van elektrische auto’s een lange periode stil. De strategie wordt momenteel ter discussie gesteld en daardoor kiest de groep voor kostenbesparingen.

Een voorbeeld daarvan is de recente beslissing om de nieuwe hoofwaardige Audi Q8 e-tron in het goedkopere Mexico te laten bouwen. De beslissing om de Q4 e-tron niet in Brussel te maken, is ook een rechtstreeks gevolg. “Volkswagen AG ging uit van een capaciteitstekort, waardoor Audi Brussels zou moeten bijspringen om de Q4 e-tron te bouwen, maar nu blijkt er juist sprake van een capaciteitsoverschot. Meer bepaald in de fabriek in Zwickau, in Duitsland. Dat is Volkswagens grootste fabriek voor de productie van elektrische auto’s. Het is voor de groep nu goedkoper de Audi’s daar te bouwen”, weet Tony Verhelle.

‘Volkswagen zoekt snel naar oplossingen voor de kostenstructuur. Opvallend is dat het bedrijf al te rade ging bij het Franse Renault’

Tony Verhelle, autojournalist Newmobility.news

“Met de huidige kostenstructuur kan het niet langer verder en Volkswagen zoekt snel naar oplossingen. Opvallend is dat het bedrijf al te rade ging bij het Franse Renault. Dat produceert een elektrische Twingo, die vanaf 20.000 euro te koop is. Volkswagen heeft de grootse moeite om de kosten te drukken. Daarom gaat het produceren in goedkopere landen.”

4. Ervaring minder troef

Maar heeft de Belgische fabriek dan geen troeven? Brussels was de eerste Audi-fabriek die elektrische wagens produceerde. Er worden nieuwe technieken getest en er zijn arbeiders met bakken ervaring. Dat haalde ook de vakbond van Audi Brussels aan in De Ochtend op Radio 1.

Tony Verhelle vreest dat die voordeelpositie aan het wegebben is. “Het degelijke personeel en de hoge productiviteit hebben er destijds mee voor gezorgd dat de Audi-fabriek als eerste werd gekozen om elektrische Audi-modellen te bouwen. Naarmate de jaren verstrijken en er meer fabrieken voor elektrische wagens zijn, speelt dat minder een rol. Daarbij komt dat er soms op de lange termijn wordt gepland, zoals met de Q8 e-tron. Als het nieuwe model in 2027 in Mexico wordt gebouwd, dan is er voldoende tijd om dat proces voor te bereiden.”

‘Roland D’Ieteren en Ferdinand Piëch waren generatiegenoten en hebben zelfs samen op school gezeten’

Tony Verhelle, autojournalist Newmobility.news

5. Lobbykracht weggevallen

Verhelle ziet naast de hoge loonlast die weegt op de kosten, nog andere zaken die in het nadeel van Audi Brussels spreken. “Als er door de overcapaciteit en de voorkeur voor lageloonlanden fabrieken moeten verdwijnen, dan is er een probleem met de concurrentiekracht van Brussels. Het moet dan voornamelijk opboksen tegen de Duitse fabrieken, die in het zelfde schuitje zitten. Alleen is het voor een Duits bedrijf als Volkswagen AG natuurlijk lastiger om Duitse banen te schrappen dan Belgische”, merkt Verhelle op. De auto-expert stipt aan dat dat chauvinisme ook een belangrijk motief was dat leidde tot de sluiting van de Renault-fabriek in Vilvoorde in 1997.

“Daarbij komt dat Audi Brussels al langer als een ‘moeilijke fabriek’ wordt gezien, wegens de sterke en mondige vakbond. De directie in Duitsland weet uit het verleden dat in Brussel snel stakingsacties op poten worden gezet. Dat is ook een van de reden waarom er al eerder flink gelobbyd moest worden over het voortbestaan van de fabriek.”

Verhelle herinnert zich een moment eind 2006. “Oud-premier Guy Verhofstadt is toen naar Duitsland getrokken om met de top van Volkswagen te spreken en met de minister-president van Nedersaksen. Ferdinand Piëch stond toen aan het hoofd van de groep. Hij stond als bekend als een zeer autoritaire baas, maar toch was er een klik met Verhofstadt. Dat was ook te danken aan de rol van Roland D’Ieteren, die als een tussenpersoon fungeerde. Hij was jarenlang het hoofd van D’Ieteren, de importeur van Volkswagen. D’Ieteren en Piëch waren generatiegenoten en hebben zelfs samen op school gezeten.”

In december 2020 overleed Roland D’Ieteren en volgens beide autojournalisten is daarmee een belangrijk onderdeel van de lobbykracht van Audi Brussels weggevallen.

6. Zit D’Ieteren in de weg?

Autojournalist Yves Wouters voelt dat de relatie tussen D’Ieteren en Volkswagen sindsdien verslechterd is. “Op Duitse autosalons geeft Volkswagen altijd persvoorstellingen waarin nieuwigheden worden onthuld, maar het valt op daar veel minder Belgische journalisten zijn uitgenodigd. Daarbij komt dat de Belgische pr-mensen de persconferentie niet mogen bijwonen, omdat zij officieel van D’Ieteren zijn en niet van Volkswagen Group.”

“Het voelt ook alsof het Volkswagen dwars zit dat er in België nog een importeur is met D’Ieteren. Waar die relatie met Roland D’Ieteren eerder een troef was, wil Volkswagen mogelijk liever zelf die rol van distributeur invullen.”

‘De enige kans zie ik wanneer Audi Brussels de meest luxueuze modellen van de Volkswagen Group zou kunnen bouwen, zoals auto’s van Porsche en Bentley’

Tony Verhelle, autojournalist Newmobility.news

Rook en vuur

Tony Verhelle was meer dan veertig jaar actief bij het magazine Autogids voor hij werkte bij Newmobility.news. Als hij alle signalen samen neemt, schat hij de situatie somber in. “Ik vrees voor het einde van Audi Brussels. De enige kans zie ik wanneer de fabriek de meest luxueuze modellen van de Volkswagen Group zou kunnen bouwen. Dan kijk ik onder meer naar auto’s van Porsche en Bentley. Maar dan zal de top van Volkswagen opnieuw moeten worden overtuigd, terwijl de kaarten slechter liggen.”

“Waar rook is, is vuur”, is ook het besluit van Yves Wouters. “Ik vind het erg, omdat die analyse zo negatief is, maar er wijzen meerdere signalen in dezelfde richting. Er is nood aan een nieuwe start voor Volkswagen en misschien ook een totaal nieuwe line-up van wagens. Maar wat Audi Brussels betreft, blijft er zeker een sprankel hoop, gezien er nog altijd nieuwe elektrische modellen van Audi worden verwacht dit jaar.”

Lees ook: