3.000 jobs op het spel bij Audi Brussels: de zes grootste problemen die onderhandelen moeilijk maken

Bij Audi Brussels dreigen eind oktober 1.410 van de meer dan 3.000 banen te verdwijnen. Audi wil mogelijk de productie van de elektrische Q8 e-tron sneller dan gepland stoppen. Vanaf 2026 is er helemaal geen toekomstperspectief meer. De voorbije twee decennia is er al meermaals succesvol onderhandeld over het voortbestaan van de fabriek in Vorst, maar: “Deze keer liggen de kaarten slechter”, klinkt het bij de auto-experts waar Trends mee sprak. Zij benoemen de zes grote problemen van Audi Brussels.

De situatie ziet er slecht uit voor de meer dan 3.000 personeelsleden van Audi Brussels. Nadat eerder dit jaar via Reuters bekend raakte dat de productie van het nieuwe model van de luxe-SUV, de Audi Q8 e-tron, naar Zuid-Amerika wordt verplaatst, wil Audi nu ook de band van het huidige model sneller dan gepland stilleggen. De productie zou dit jaar terugvallen tot maximaal 25.000 wagens. Daardoor verdwijnen tegen eind oktober al 1.410 banen.

“Het nieuws kwam binnen als een schok”, zegt Pascal Debrulle van de Franstalige vakbond FGTB. “Op dit moment is er geen toekomst na 2025.”

In april legde de federale regering de directie van de fabriek al mogelijke steunmaatregelen voor. Ontslagnemend minister van Werk Pierre-Yves Dermagne (PS) betreurt de intentie tot herstructurering bij Audi Brussels. De PS-vicepremier zal er naar eigen zeggen over waken dat de informatieprocedure ten aanzien van de werknemers correct verloopt en dat alle sporen die jobs zouden vrijwaren “serieus worden overwogen”.

Kaarten slechter dan in 2016

In 2016 maakte de fabriek de grootste herstructurering in haar geschiedenis mee. De fabriek heette toen Volkswagen Vorst. Net als vandaag kampte ze met een overcapaciteit en er werd gevreesd voor het voorbestaan. Dat was tot Audi, een onderdeel van Volkswagen AG, bekendmaakte dat het extra capaciteit in Brussel wilde zoeken. Audi Brussels maakte toen een doorstart.

De Audi A1 werd er initieel gebouwd en later mocht de Brusselse fabriek het eerste elektrische model van het merk bouwen: de Audi e-tron. Audi Brussels werd op dat moment een modelfabriek die vroegtijdig de nodige faciliteiten kreeg om elektrische auto’s te bouwen. Op dat moment leek de toekomst verzekerd. “De fabriek werd vaak gebruikt om nieuwe technieken uit te testen voor de productie van elektrische wagens”, weet Tony Verhelle, autojournalist bij Newmobility.news.

Verhelle maakt samen met collega Yves Wouters van Autofans.be een analyse van de problemen bij Audi Brussels, waarin ze ook parallellen zien met het verleden. Al liggen de kaarten ditmaal slechter.

1. Geen nieuwe projecten

“Vorig jaar moest heel goed worden voor Audi Brussels”, begint Yves Wouters. “Het zou normaal de elektrische Q4 e-tron bouwen. Dat zou voor meer bestaanszekerheid zorgen, omdat het dan twee modellen zou bouwen in plaats van één. De Q8 e-tron is al een jaartje ouder en er wordt tegen 2027 uitgekeken naar een nieuw model. De verkoop neemt daardoor af. Maar eind 2023 volgde het nieuws dat Audi Brussels de Q4 e-tron toch niet mag bouwen.”

“Een enorme tegenslag”, zegt Tony Verhelle. “De Q4 zou normaal gebouwd worden op het zogenaamde MEB-platform. Dat systeem wordt ook voor de elektrische ID-serie van Volkswagen gebruikt. In theorie had Brussel daarmee futureproof geweest om ook andere modellen te bouwen.”

‘Waar Volkswagen met al zijn merken samen zo’n 780.000 elektrische wagens verkoopt, weet Tesla er 2 miljoen te verschepen’

Yves Wouters, autojournalist Autofans.be

Audi Brussels moet het volgens de experts vooral hebben van premiummodellen. De hoge loonkosten in ons land wegen op de prijs van een auto, en dat is het sterkste voelbaar in het middensegment. “De enige kans zie ik wanneer de fabriek de meest luxueuze modellen van de Volkswagen Group zou kunnen bouwen. Dan kijk ik onder meer naar auto’s van Porsche en Bentley.”

2. Dalende volumes

Dalende volumes zijn er niet alleen voor de Q8 e-tron, het rammelt al langer met de verkoop van elektrische wagens in de Volkswagen-groep.

“Het lang almachtige Volkswagen wankelt de jongste jaren en staat op een kruispunt. Waar Volkswagen met al zijn merken samen zo’n 780.000 elektrische wagens verkoopt, weet Tesla er 2 miljoen te verschepen”, schetst Yves Wouters. “Ook in China verliest Volkswagen AG snel terrein met het succes van Chinese constructeurs.”

De onderstaande grafiek toont de verkoop van de Volkswagen-merken in Europa. Opvallend is dat Skoda de voorbije jaren de meeste groei heeft gekend en dat de terugval in de cijfers het eerste zichtbaar was bij Audi.

Is de slechte situatie van Audi Brussels het bewijs dat de Europese Unie haar eigen automerken pijn heeft gedaan met de elektrificatie van het wagenpark? Tegen 2035 mogen in de Unie geen nieuwe auto’s op diesel of benzine meer worden verkocht. Nee, dat is “te kort door de bocht”, vindt Wouters.

“Kijk naar Stellantis (een groep met merken als Peugeot, Fiat, Opel en Citroën, nvdr) of naar Renault. Die constructeurs hebben zich prima kunnen aanpassen. In Frankrijk worden daarnaast megafabrieken gebouwd voor batterijproductie. Volkswagen heeft te laat ingezet op elektrische wagens, doordat het twintig tot dertig jaar ongenaakbaar is geweest. Vandaag zoekt de groep nog altijd naar het juiste recept en daardoor zien we een soort uitstelgedrag. Plots blijft de Polo langer in productie, nadat was gebleken dat de betaalbare elektrische Volkswagen ID.2 pas in 2025 verschijnt. Dat is frappant, want er is vandaag een momentum voor goedkope elektrische auto’s.”

3. Herstructurering bij Volkswagen

Als gevolg van de zwakke cijfers is ook bij Volkswagen AG duidelijk geworden dat er iets moet veranderen. Eind vorig jaar lagen de Duitse fabrieken voor de productie van elektrische auto’s een lange periode stil. De strategie wordt momenteel ter discussie gesteld en daardoor kiest de groep voor kostenbesparingen.

Een voorbeeld daarvan is de beslissing eerder dit jaar om de nieuwe hoogwaardige Audi Q8 e-tron in het goedkopere Mexico te laten bouwen. De beslissing vorig jaar om de Q4 e-tron niet in Brussel te maken, is ook een gevolg. “Volkswagen AG ging uit van een capaciteitstekort, waardoor Audi Brussels zou moeten bijspringen om de Q4 e-tron te bouwen, maar nu blijkt er sprake van een capaciteitsoverschot in de fabriek in Zwickau in Duitsland. Dat is Volkswagens grootste fabriek voor de productie van elektrische auto’s. Het is voor de groep nu goedkoper de Audi’s daar te bouwen”, weet Tony Verhelle.

‘Volkswagen zoekt snel naar oplossingen voor de kostenstructuur. Opvallend is dat het bedrijf al te rade ging bij het Franse Renault’

Tony Verhelle, autojournalist Newmobility.news

“Met de huidige kostenstructuur kan het niet langer verder en Volkswagen zoekt snel naar oplossingen. Opvallend is dat het bedrijf al te rade ging bij het Franse Renault. Dat produceert een elektrische Twingo, die vanaf 20.000 euro te koop is. Volkswagen heeft de grootse moeite om de kosten te drukken. Daarom gaat het produceren in goedkopere landen.”

4. Ervaring minder troef

Heeft de Belgische fabriek dan geen troeven? Brussels was de eerste Audi-fabriek die elektrische wagens produceerde. Er worden nieuwe technieken getest en er zijn arbeiders met bakken ervaring. Dat haalde ook de vakbond van Audi Brussels aan in De Ochtend op Radio 1.

Tony Verhelle vreest dat die voordeelpositie wegebt. “Het degelijke personeel en de hoge productiviteit hebben er destijds mee voor gezorgd dat de Audi-fabriek als eerste werd gekozen om elektrische Audi-modellen te bouwen. Naarmate de jaren verstrijken en er meer fabrieken voor elektrische wagens zijn, speelt dat minder een rol. Daarbij komt dat er soms op de lange termijn wordt gepland, zoals met de Q8 e-tron. Als het nieuwe model in 2027 in Mexico wordt gebouwd, dan is er voldoende tijd om dat proces voor te bereiden.”

‘Roland D’Ieteren en Ferdinand Piëch waren generatiegenoten en hebben samen op school gezeten’

Tony Verhelle, autojournalist Newmobility.news

5. Lobbykracht weggevallen

Verhelle ziet naast de hoge loonlast nog zaken die in het nadeel van Audi Brussels spreken. “Als er door de overcapaciteit en de voorkeur voor lagelonenlanden fabrieken moeten verdwijnen, dan is er een probleem met de concurrentiekracht van Brussels. Het moet voornamelijk opboksen tegen de Duitse fabrieken, die in het zelfde schuitje zitten. Alleen is het voor een Duits bedrijf als Volkswagen AG lastiger om Duitse banen te schrappen dan Belgische”, merkt Verhelle op. De auto-expert stipt aan dat dat chauvinisme ook een belangrijk motief was voor de sluiting van de Renault-fabriek in Vilvoorde in 1997.

“Daarbij komt dat Audi Brussels al langer als een ‘moeilijke fabriek’ wordt gezien, wegens de sterke en mondige vakbond. De directie in Duitsland weet uit het verleden dat in Brussel snel stakingsacties op poten worden gezet. Dat is ook een van de redenen waarom er al eerder flink gelobbyd moest worden over het voortbestaan van de fabriek.”

Verhelle herinnert zich een crisismoment, eind 2006, toen er ook geen nieuwe projecten in het verschiet lagen. “Oud-premier Guy Verhofstadt is toen naar Duitsland getrokken om met de top van Volkswagen te spreken en met de minister-president van Nedersaksen. Ferdinand Piëch stond toen aan het hoofd van de groep. Hij stond bekend als een zeer autoritaire baas, maar toch was er een klik met Verhofstadt. Dat was ook te danken aan de rol van Roland D’Ieteren, die als een tussenpersoon fungeerde. Hij was jarenlang het hoofd van D’Ieteren, de importeur van Volkswagen. D’Ieteren en Piëch waren generatiegenoten en hebben zelfs samen op school gezeten.”

In december 2020 overleed Roland D’Ieteren en volgens beide autojournalisten is daarmee een belangrijk onderdeel van de lobbykracht van Audi Brussels weggevallen.

6. Zit D’Ieteren in de weg?

Autojournalist Yves Wouters voelt dat de relatie tussen D’Ieteren en Volkswagen sindsdien verslechterd is. “Op Duitse autosalons geeft Volkswagen altijd persvoorstellingen waarin nieuwigheden worden onthuld, maar het valt op dat daar veel minder Belgische journalisten voor zijn uitgenodigd. Daarbij komt dat de Belgische pr-mensen de persconferentie niet mogen bijwonen, omdat zij officieel bij D’Ieteren horen en niet bij Volkswagen Group.”

“Het voelt ook alsof het Volkswagen dwars zit dat er in België nog een importeur is met D’Ieteren. Waar die relatie met Roland D’Ieteren eerder een troef was, wil Volkswagen mogelijk liever zelf de rol van distributeur invullen.”

‘Er blijft zeker een sprankel hoop, gezien er dit jaar nog altijd nieuwe elektrische modellen van Audi worden verwacht’

Yves Wouters, autojournalist bij Autofans.be

‘Sprankel hoop’

Tony Verhelle was meer dan veertig jaar actief bij het magazine Autogids, voor hij werkte bij Newmobility.news. Als hij alle signalen samen neemt, schat hij de situatie somber in. “Ik vrees voor het einde van Audi Brussels”, en die mening deelt hij met Yves Wouters.

“Ik vind het erg dat deze analyse zo negatief is, maar er wijzen meerdere signalen in dezelfde richting. Er is nood aan een nieuwe start voor Volkswagen en misschien ook een totaal nieuwe line-up van wagens. Maar voor Audi Brussels blijft er zeker een sprankel hoop, gezien er dit jaar nog altijd nieuwe elektrische modellen van Audi worden verwacht.”

Lees ook: