Het paard van Troje

In 1992 werd Eurostation opgericht, het samenwerkingsverband tussen NMBS en Pieters-De Gelder dat het NMBS- vastgoed moest commercialiseren. Vijf jaar later eindigt de joint venture voor de rechtbank. Een verhaal van intriges rond Frans-Brusselse immo-groepen, van een sluwe zakenvrouw en van een onbekwame overheid die alleen aan partijpolitiek en macht denkt.

Sinds de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) in 1989 van de overheid al haar gronden in volle eigendom kreeg, is ze de belangrijkste immo-eigenaar van het land. Alleen al het Brusselse vastgoed van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) heeft een commerciële waarde die tussen 150 en 220 miljard frank wordt geschat. En elders in het land heeft de nationale spoorwegmaatschappij nóg heel wat gronden.

Om de Brusselse gronden te commercialiseren, werd op 5 februari ’92 Eurostation opgericht, een joint venture van de NMBS (70 %) en Europroject (30 %). (Europroject werd voor 75 % gecontroleerd door het Wetterse bouwbedrijf Pieters-De Gelder). Maar vandaag, vijf jaar na de oprichting van Eurostation, blijkt dat samenwerkingsverband volledig vastgelopen te zijn.

Straks, begin februari, zal de Brusselse Rechtbank van Koophandel een waardebepaling van het minderheidsaandeel dat Europroject in Eurostation bezit, vastleggen. Die waardebepaling moet er komen omdat de NMBS op basis van de uitkoopregeling (artikel 190) in de nieuwe vennootschapswet sinds 1 juli ’96 in voege haar privé-partners in Eurostation dwingt tot overdracht van hun aandelen (30 %).

Hiermee spat de zoveelste droom van een publiek/private samenwerking als een zeepbel uit elkaar. Politieke machtsspelletjes van de overheid en een gehaaide zakelijke aanpak van de privé-partner zijn de ingrediënten.

Na vijf jaar werking heeft het ambitieuze Eurostation drie projecten afgerond : het postgebouw op Klein Eiland (250 miljoen frank), een cateringcomplex (650 miljoen) en twee kantoorblokken (460 miljoen) in de oude Salik-gebouwen. De parking van Brussel-Zuid (1,5 miljard) is pas nu in aanbouw. In Leuven wordt gestart (2,5 miljard). Een eerder magere balans die het 70-koppig team van gedelegeerd bestuurder Herwig Persoons kan voorleggen. Wel is het samen met NMBS-topman Etienne Schouppe die voor dit artikel elke commentaar weigerde een pak ervaring in de harde wereld van de projectontwikkeling rijker. En straks, wanneer de rechtbank haar uitspraak velt, waarschijnlijk een paar honderden miljoenen franken armer. “Dat is niet waar,” zegt Herwig Persoons. “We hebben al 300 miljoen frank bonus gerealiseerd. En een eventuele opwaardering van de aandelen door de expert kan enkel de totale waarde van de NMBS-aandelen verhogen, terwijl we maar voor 30 % moeten betalen.” Rare rekenkunde, want zonder de mislukte samenwerking met Pieters-De Gelder (PDG) zou de meerwaarde natuurlijk volledig voor de NMBS zijn geweest. Tenminste, als de NMBS in staat was geweest om zijn eigen vastgoed te commercialiseren.

Maar laat ons nu teruggaan naar het prille begin van Eurostation, om deze kroniek van een (on ?)aangekondigde dood uit te tekenen, in chronologisch verloop.

De geboorte

Eind jaren tachtig. In Brussel heerst een eurokoorts. De hoofdstedelijke immobiliënsector floreert : Europees Parlement, Leopoldwijk, verdubbeling van de luchthaven in Zaventem,…

De Belgische regering beslist de hoge snelheidstrein (HST) binnen te loodsen. Geïnspireerd door buitenlandse voorbeelden buigen de ingenieurs van de NMBS zich over de tekentafel om een centrale HST-terminal te ontwerpen. Hun keuze valt op Brussel-Zuid. Eurostation is de naam van het troetelkind. Naast een station wordt een businesscenter, een hotel, een parking en een commerciële ruimte gepland (samen 270.000 m²). Totale kostprijs : 20 miljard frank.

De HST wordt een dure operatie, maar de NMBS hoopt via de commercialisering van haar vastgoed een flink stuk te kunnen financieren. De spoorwegmaatschappij maakt een inventaris van al haar gronden en krijgt in ’89 van de overheid die gronden in volle eigendom. Maar ze is zich niet goed bewust van de waarde van die gronden.

Marie-Jeanne Becaus, gedelegeerd bestuurder en aandeelhouder van Pieters-De Gelder en haar rechterhand Marc Bekaert, toen algemeen directeur van Pieters-De Gelder, zien dat des te beter. Bekaert, een goede vriend van NMBS-topman Etienne Schouppe, benadert de spoorwegmaatschappij. Pieters-De Gelder heeft daar overigens in die periode via haar dochter Spoor- en Kabelwerken Pieters goede entrees.

Omdat voor de realisatie van Brussel-Zuid de gronden van Côte d’Or tegenover het station nodig zijn, koppelt PDG zich aan de Belgische chocoladefabrikant. (PDG is ook de aannemer van de nieuwe fabriek van Côte d’Or in Halle.)

NMBS (70 %), Côte d’Or (20 %) en PDG (10 %) sluiten een akkoord om samen in zee te gaan. De geboorte van het consortium Eurostation is een feit (echter nog geen nv).

Tegenzet

Maar Charles Picqué (PS) gaat dwarsliggen. De voorzitter van de Brusselse executieve heeft de allerbeste bindingen met de Brusselse bouwlobby. Picqué weigert de nodige stedebouwkundige attesten te verstrekken en hij stelt een nieuw consortium voor. Hiertegen spreekt de NMBS haar veto uit. Na bemiddeling van Jean-Luc Dehaene, op dat moment minister van Verkeer, komt in maart ’91 een compromis uit de bus dat beide partijen Piqué en de NMBS verzoent.

Alleen de Brusselse promotoren zijn niet tevreden. Ze vrezen uit de boot te vallen. Vijf bouwondernemingen Besix, Investissement et Promotion ( CFE), Société Souverain ( Maurice Delens), Sabéfim ( Van Rymenant) en Immobilière De Waele ( Immobel/ Tractebel) richten als tegenzet Espace-Midi en Foncière Midi op. En koppelen zich aan Côte d’Or, dat na de overname door de Zwitserse groep Jacobs-Suchard Eurostation de rug toekeert.

De NMBS blijft daardoor in de kou staan. Omdat de gronden nodig zijn voor een publieke functie het HST-station kan de NMBS echter de onteigening van de Côte d’Or-gronden verkrijgen. Dat gebeurt in januari ’94 waarbij de rechtbank 800 miljoen frank onteigeningsvergoeding bepaalt. De Brusselse groepen gaan in beroep, maar in april ’96 wordt een minnelijke schikking bereikt : de NMBS betaalt 260 miljoen extra.

Conventie

Op 20 juni ’91 heeft PDG Europroject opgericht met een kapitaal van 300 miljoen frank : 240 miljoen door inbreng in natura (voornamelijk reeds verrichte studies) en 60 miljoen cash, waarvan slechts een vierde volstort.

Op 5 februari ’92 richten NMBS (70 %) en Europroject (30 %) officieel de nv Eurostation op met een kapitaal van drie miljard frank. De NMBS brengt 1,704 miljard frank cash aan (slechts 140 miljoen volstort) en 396 miljoen via waardering van activa. Europroject neemt 636 miljoen cash (waarvan 60 miljoen volstort) en 264 miljoen via waardering van activa (grotendeels dezelfde als PDG gebruikt had bij de oprichting van Europroject) voor haar rekening. 200 miljoen cash (160 NMBS + 40 PDG) en 660 miljoen (396 + 264) inbreng maken samen 860 miljoen volstort kapitaal.

Bij de activa van Europroject hoort ook het merk Eurostation dat gedeponeerd is en waarvan Europroject de enige titularis en eigenaar is. Wat eens te meer de alertheid van PDG en de inertie van de NMBS bewijst.

Aan het hoofd van Eurostation komt Herwig Persoons. Hij is NMBS-ingenieur en vertrouweling van Louis Tobback. Als SP’er is hij “neutraal” voor de PS-top en CVP’er Schouppe. De PS krijgt trouwens het voorzitterschap van de raad van bestuur met Jean-Pierre Van Wouwe. (De NMBS is een PS-burcht met een autoritair leidende CVP’er aan het hoofd.)

Het doel van Eurostation is zoals dat vastgelegd wordt in een ook op 5 februari ’92 getekende conventie tussen NMBS en Europroject de projectontwikkeling in exclusiviteit van de NMBS-terreinen en de commerciële exploitatie van de nieuwe HST-terminal in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De NMBS doet bovendien een beroep op Eurostation voor andere concrete projecten in Antwerpen, Luik, Brugge, Namen, Leuven enzovoort.

Hiermee is de basis gelegd : Europroject zit mee aan de bron in een projectontwikkelingsmaatschappij die telkens de commerciële exploitatie van al het Brussels NMBS-vastgoed exclusief toegewezen krijgt.

PDG heeft inmiddels 25 % van Europroject afgestaan aan ASLK, BAC, Codep, de Gewestelijke Investeringsmaatschappij voor Brussel (Gimb) en de Group T(een reeks studiebureaus van katholieken huize) waarin Wilfried Van Campenhout met rechtstreekse toegang tot Jean-Luc Dehaene, aldus een waarnemer zetelt.

Perikelen KS

Waarom gaat NMBS in zee met een aannemer als PDG ? Omdat PDG met het voorstel afkwam, is een voor de hand liggende reden. De traditionele Brusselse groepen hadden belangen in het concurrerende kantorencomplex rond het Noordstation. De keuze voor een “onbevlekte” derde was daarom interessant. En bovendien gaf PDG nadat begin ’90 KS er een meerderheid (55 %) had verworven toegang tot de KS-reconversiemiljarden. Herwig Persoons : ” Thyl Gheyselinck van KS toonde zich bereid om hier in Brussel volop mee het risico aan te gaan. We wilden dus PDG vanwege het KS-kapitaal. Niet als aannemer.”

Medio ’92 duikt echter de KS-affaire op. Uiteindelijk luidt het politiek verdict dat het geld van KS in Limburg moet blijven. De NMBS zit nu opgescheept met een aannemer in plaats van een investeerder. En daar is ze niet blij mee. Op de vergadering van 23 juli ’93 zegt de raad van bestuur van de NMBS dat de aanwezigheid van een aannemer in het kapitaal van Europroject onaanvaardbaar is wegens mogelijk belangenconflict. In de daaropvolgende weken vinden herhaalde vergaderingen tussen beide groepen plaats. Tenslotte vraagt Schouppe aan PDG om haar aandelen in Europroject te verkopen. Becaus contacteert de Gentse notaris Yves Tytgat, die een aantal beleggers groepeert in Follow-Up, dat het PDG-pakket op 20 november ’93 overneemt (zie kader Follow-Up).

Marie-Jeanne Becaus ziet er de hand in van de Brusselse immogroepen. “Ze hebben ons nooit aanvaard,” zegt ze.

Raamovereenkomst

“Ik wou de aandelen enkel verkopen als ik met PDG toch nog van de aannemingswerken in Brussel kon genieten,” zegt Becaus. “Daarom heb ik aangedrongen op een overeenkomst die een voorkeurrecht gaf aan PDG.”

Op 15 november ’93 wordt tussen Eurostation en Europroject een raamovereenkomst getekend, die zo’n voorkeurrecht toekent. Het is een uitermate voordelig contract voor Europroject.

De projectontwikkelingsactiviteiten van Eurostation worden in drie fasen opgedeeld : haalbaarheidsstudie, realisatierijp maken, realisatie. In de eerste twee fasen “zal de nv Eurostation de diensten, vermeld in artikel 1 ( nvdr een zeer ruime opsomming gaande van architecturale studies, over commercialisatie, financiering, projectcoördinatie, aanneming, beheer en exploitatie) uitsluitend uitvoeren in samenwerking met de nv Europroject.”

Voor de derde fase (de eigenlijke bouw) moet men voorzichtiger zijn omdat de wet op de overheidsopdrachten hier veel beperkender is en een monopolie voor Europroject onmogelijk maakt. In de derde fase zullen openbare aanbestedingen uitgeschreven worden, maar Europroject zal steeds de kans krijgen om ” in onderling overleg en in samenwerking met de derde die de meest gunstige prijsofferte heeft ingediend, de gevraagde diensten uit te voeren. Hierbij zal gestreefd worden naar een gelijkwaardige verdeling van de taken tussen de nv Europroject en deze derde. Ingeval de nv Europroject zelf de meest gunstige offerte heeft aangeboden, zal de nv Europroject uiteraard de gevraagde diensten alleen kunnen uitvoeren.”

Elders worden de tarieven voor het studiewerk vastgelegd : voor de prestaties van raadgevend ingenieur 10 % van de kostprijs der werken, voor het projectmanagement 1,5 % en indien nodig toezichtsassistentie bij de leidende ambtenaar 2 %. Samen 11,5 of 13,5 % naargelang van het geval. Volgens Herwig Persoons gelden die hoge percentages 3 tot 5 % boven de gangbare tarieven enkel voor de complexe projecten van de HST-stations. “Voor de commerciële projecten hanteren we 8 %,” zegt hij.

Dankzij de combinatie van deze prijzen en de exclusiviteit toegekend aan Europroject voor het studiewerk is deze raamovereenkomst een goudmijn voor Europroject.

Een goudmijn die echter nooit gerealiseerd zal worden. De studies voor de stations worden door Eurostation zelf verricht. Het heeft daarvoor 70 man personeel, 10 spoorwegmensen, 25 op de privé-markt aangeworven en 35 gedetacheerden uit studiebureaus waaronder Group T. Becaus : “Europroject was een puur doorgeefluik, dat zelfs geen procent mocht nemen op de toegestane studies. Bovendien gaf Eurostation de studies rechtstreeks aan Group T. Die zijn als enigen beter geworden van dit contract.”

Verzuring

Tijdens het voorjaar van ’94 komt het tot hoogoplopende ruzies in de familie Pieters. Marie-Jeanne Becaus wordt ontslagen als gedelegeerd bestuurder van de familieholding Holaan (die Pieters-De Gelder controleert). In juni ’94 stapt ze volledig uit PDG. Marc Bekaert werd vervolgens ontslagen.

Intussen kent Schouppe tot zijn grote ergernis nog altijd niet de aandeelhouders van Follow-Up. De relatie tussen NMBS en Europroject wordt steeds slechter. In een poging om de trein weer op het goede spoor te zetten, wordt op 29 augustus ’94 een nieuwe overeenkomst getekend die de basisconventie van ’92 herbevestigt.

Maar het gaat steeds slechter met de relatie Schouppe-Becaus. Eind oktober ’94, een jaar na de overname, maakt Schouppe eindelijk kennis met de aandeelhouders van Follow-Up. Hij is niet tevreden met mensen als Bernard Devos (zie kader Follow-Up).

Op 10 januari ’95 schrijft Etienne Schouppe dat hij de conventie met Europroject niet wil uitvoeren. De erfpacht voor de stationsgronden wordt niet gegeven. En het Brussels gewest blokkeert de bouwvergunningen. Die zet is ongetwijfeld geïnspireerd door de Brusselse bouwgroepen, die zoals bekend een zeer nauwe relatie hebben met Charles Picqué.

Net ervoor (27 december ’94) vraagt Eurostation de rest van het nog niet volstorte kapitaal op. De NMBS stort haar deel, Europroject weigert zijn deel (485,5 miljoen frank) natuurlijk. Becaus : “We wilden enkel storten als de erfpacht en de bouwvergunningen in orde waren. Anders was Eurostation een maatschappij zonder economische grond.”

Op 7 februari ’95 stuurt Becaus een fax naar de leden van de raad van bestuur van Eurostation om insinuaties over de moeilijkheden binnen Europroject te weerleggen. “Nu de concrete meerwaarde duidelijk zichtbaar wordt en de echte realisatie moet aanvangen, wenst de NMBS met alle middelen de aandelen van de private partner terug te verkrijgen om alleen de vruchten te plukken van de inspanningen die op commercieel gebied werden geleverd door de private partner.”

En Becaus gaat nog verder. Ze vraagt aan de rechtbank een verslag van een expert-bewaarnemer over de werking van Eurostation. In juni ’95 komt die in een lijvig en goed gedocumenteerd dossier tot de conclusie dat “de NMBS Eurostation behandelt als een interne dienst”. Dat is te merken, zegt de revisor, aan de afwezigheid van duidelijke juridische grondslagen en contracten, de onzekerheid met betrekking tot aan te rekenen kosten en facturatie en de onzekerheid wie bij de NMBS zich juridisch kan binden in de verhoudingen tot Eurostation. Eén voorbeeld : Eurostation betaalt aan Euro-Liège TGV dat het Luikse project moet realiseren 20 miljoen frank zonder dat daar een contract voor bestaat.

De NMBS plaatst uiteindelijk de doodssteek. Ze maakt daarvoor gebruik van de nieuwe vennootschapswetgeving die op 1 juli ’96 in voege gaat en die toelaat om problemen tussen aandeelhouders via juridische weg op te lossen door het uitkopen van de minderheidsaandeelhouder. Op die dag om 9 uur ‘s morgens staat de deurwaarder aan de deur bij Europroject. Een neutrale expert wordt aangesteld om de aandelen van Europroject te waarderen.

Die expert is nu rond met zijn waarderingsverslag. Het is aan de rechtbank om volgende maand een eindoordeel te vellen. Het zal de eerste uitspraak in het raam van de nieuwe vennootschapswet zijn.

Toekomst

Intussen zorgt de hervorming van de NMBS voor sociale onrust. De raad van bestuur wil de onderneming in autonome bedrijfseenheden opdelen, aansluitend op de Europese richtlijn die stelt dat alle nationale spoorwegmaatschappijen exploitatie en infrastructuur moeten splitsen.

Voorlopig denkt de overheid nog niet aan een verzelfstandiging zoals in Nederland. Wel onderzoeken twee studiebureaus op dit ogenblik de oprichting van zogenaamde business units. Vastgoed zal naar alle waarschijnlijkheid zo’n nieuwe cel worden. Vraag is of Eurostation al dan niet met (een deel van) haar privé-partners door deze eenheid opgeslorpt zal worden of net andersom. Etienne Schouppe zal naar alle waarschijnlijkheid de voorkeur geven aan een nieuwe entiteit zonder privé-ondernemingen.

Herwig Persoons : “We zijn nu vijf jaar bezig en hebben de beste mensen op de markt aangetrokken. In ’92 hadden we geen knowhow, nu wel. We hebben veel geleerd. We zijn klaar om de projecten van Brussel-Zuid (150.000 m² kantooroppervlakte) zelf te realiseren en op de markt te brengen aan betere voorwaarden dan deze vooropgesteld door de concurrentie, zijnde de grote Brusselse projectontwikkelaars, en dit tot groot ongenoegen en ondanks tegenlobbying van deze laatsten.” Zegt althans Persoons.

Inmiddels is echter alweer een andere operatie aan de gang. Om de investering in de HST te financieren, wordt een fonds HST-Fin opgericht. De staat brengt 22 miljard in (van de privatisering van Belgacom), privé-partners lees banken zullen (tegen gegarandeerd rendement) 10 miljard inbrengen en de NMBS zal zijn gronden in concessie geven. Via dit Fonds ligt de weg open om de commercialisering weer in Brusselse handen te geven.

Bovendien heeft Agalev-volksvertegenwoordiger Hugo Van Dienderen samen met een financieel expert berekend dat dit fonds in de periode 1997-2020 de NMBS 38 miljard frank meer zal kosten dan een structuur waarin de NMBS zonder privé-partner werkt in dit fonds.

Blijft de vraag of de NMBS tot nader order nog altijd een staatsinstelling wel aan projectontwikkeling mag doen ? Zou zij deze taak als een soort van grondboer niet beter openbaar uitbesteden aan professionele ondernemingen op de markt ? Dan zouden multifunctionele dienstencentra zoals de stations van Utrecht, Hamburg of Stockholm dat zijn uit de grond gestampt kunnen worden zonder dat ze de reiziger en de belastingbetaler handenvol geld kosten. Want tot nu toe hebben alleen de speculanten gewonnen.

GUIDO MUELENAER ERIC POMPEN

BRUSSEL-ZUID Grote aannemingswerken rond HST-station zijn inzet geweest van bikkelhard gevecht op de vastgoedmarkt.

ETIENNE SCHOUPPE (NMBS) CVP’er houdt de touwtjes zeer strak in handen in PS-burcht.

HERWIG PERSOONS (EUROSTATION) NMBS-ingenieur geeft onvoldoende commerciële invulling aan NMBS-vastgoed.