DE ELEKTRISCHE AUTO. Tussen twijfel en hoop

De allereerste auto die sneller reed dan 100 kilometer per uur werd aangedreven door een elektrische motor. Een prestatie die sommige ‘moderne’ elektrische auto’s, nu honderd jaar later, nauwelijks kunnen evenaren. Het verhaal van een zeer trage groei.

STANY MEURER

Op 29 april 1899 haalde de Belgische autofreak Camille Jenatzy een stunt van formaat uit achter het stuur van zijn Jamais Contente. Jenatzy, die direkteur was van de Parijse Compagnie Générale des Transports Automobiles in feite een taxibedrijf dat elektrische koetsen gebruikte , deed een poging om het snelheidsrekord voor motorvoertuigen te breken en haalde de voor die tijd ongelofelijke topsnelheid van 105,879 kilometer per uur. En dit ondanks de bedenkelijke Cx (luchtweerstandskoëfficiënt) van zijn vehikel : 0,7 of ongeveer het dubbele van om het even welke moderne personenwagen. U moet weten dat voor de meeste mensen 60 km per uur toen de absolute maximumsnelheid leek te zijn op de (openbare) weg.

Het rekord werd officieel genoteerd, maar de elektrische motor werd blijkbaar voor lange tijd vergeten. Tot milieuzorg de kop opstak en gezocht werd naar alternatieven voor benzine en dieselolie : grote vervuilers, want verantwoordelijk voor de schadelijke CO2-uitstoot. Het broeikaseffekt, de opwarming van de atmosfeer rond de aarde, zou (onder andere) te wijten zijn aan de uitlaatgassen van motorvoertuigen.

De spits

wordt afgebeten in Californië. In de Golden State laat men het, wat betreft de ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen, niet bij woorden en vage beloften. Enkele jaren geleden werden hieromtrent duidelijke wetten gestemd. Het woord is aan de autokonstrukteurs.

Opdat het veralgemeende gebruik van elektrisch aangedreven auto’s zin zou hebben, moet de energie die stroom levert, ook zuiver zijn : kernenergie misschien (met de inherente gevaren vandien) ; hydraulische energie (de zogenaamde witte, blauwe en groene steenkool) ; zonneënergie. Elektrische centrales op (zwarte !) steenkool bieden geen oplossing, want ze zijn zelf biezonder grote vervuilers, door de uitstoot van CO2. Het enige voordeel (?) hiervan zou zijn dat de vervuiling verplaatst wordt, van een stad naar een woestijn bijvoorbeeld.

Een ander probleem is de vrij ongunstige energiebalans van de batterijen die tegenwoordig op de markt zijn. Het rendement van loodbatterijen is 400 keer slechter dan dat van brandstof voor verbrandingsmotoren en dat van de meest recente experimentele batterijen nog altijd 100 keer slechter. Een van de gevolgen daarvan is het gewicht van de batterijen : ongeveer 400 kg tegen 50/60 liter brandstof, een faktor die zeer zwaar doorweegt in het koncept van de struktuur.

Een ander nadeel is dat er vele uren nodig zijn om nieuwe energie op te slaan, terwijl enkele minuten volstaan om benzine of diesel bij te tanken. Bovendien mag men niet uit het oog verliezen dat batterijen niet eeuwig meegaan en dat de kostprijs voor vervanging geweldig hoog ligt, zodat nù reeds gedacht moet worden aan recyclage. En last but not least, biedt het besturen van een elektrische wagen in zijn huidig koncept in de gedaante van een VW Golf, een stadsautootje of een of ander futuristisch vehikel hoegenaamd niet hetzelfde rijgenot als bij een ‘klassieke’ auto.

Los Angeles

en in haar kielzog heel Californië, stelt zich niet tevreden met hopeloze hulpkreten. De 31ste Staat van Amerika heeft niet alleen duidelijke wetten uitgevaardigd, maar bovendien een strikte kalender opgesteld. Vanaf 1998 moet minstens 2 procent van het aanbod van elke autofabrikant op de plaatselijke markt als hij er zaken wil blijven doen beantwoorden aan de Zero Emission norm. Opdat niemand op zijn lauweren zou gaan rusten, werd nu reeds een programma opgesteld waarin die normen elk jaar strenger zullen worden.

Om aan die gigantische opdracht het hoofd te kunnen bieden, hebben de drie grote Amerikaanse autobouwers besloten met vereende krachten samen te werken onder de vlag USCAR. Wat tot dusver niet tot bevredigende resultaten heeft geleid. Tegen alle verwachtingen in trappelen the Big Three nog altijd ter plekke, terwijl de ‘fatale’ datum alsmaar dichterbij komt. Dus proberen ze uitstel te verkrijgen en elk apart naar andere uitwegen te zoeken. Zo wil General Motors in geen geval de alternatieve brandstoffen uit het oog verliezen (variabele samenstelling van metanol en etanol bijvoorbeeld). Voor Ford houdt aardgas grote beloften in. Sommige managers van Chrysler rekenen dan weer op sukses met een zeer licht voertuig (aluminium struktuur), aangedreven door een dieselmotor met rechtstreekse brandstofinjektie. Alle drie hebben ze belangstelling voor een hybride kombinatieformule. Wat niet wegneemt dat iedereen onderzoek blijft doen op het domein van de elektrische aandrijving. Het meest konkrete en ook meest geavanceerde projekt op dit gebied is de Impact van GM.

In tegenstelling tot

wat knutselwerk op basis van een bestaand model, is de Impact van a tot z ontwikkeld rond een elektrisch aangedreven motor. Bovendien gaat het niet om een of ander ‘hulpvoertuig’ maar om een volwaardige auto, even geschikt voor de stad als voor intercity trips. Onder het sportief ogende koetswerk een coupé met een Cx van 0,19 ! schuilt een krachtige motor met een vermogen van 137 pk. De auto sprint van 0 naar 100 km per uur in 9 sekonden en haalt een topsnelheid van om en bij 180 km per uur. Om het autonoom gebruik efficiënter te maken, is de topsnelheid nochtans beperkt tot 128 km per uur. Met 85 procent van zijn vermogen kan de Impact 112 kilometer afleggen in de stad en 160 km op de snelweg, tegen 90 km per uur. En in twee, drie uren kunnen de batterijen opgeladen worden.

Om een studie te kunnen maken in reële omstandigheden heeft GM in 1993 een vijftigtal eksemplaren geproduceerd : twee jaar lang zullen duizend bestuurders om beurten het voertuig gebruiken voor hun verplaatsingen. In juli 1994 werd met het experiment gestart en nu reeds is men tot interessante bevindingen gekomen. De 79 personen die het voertuig (samen) 1220 dagen gebruikten, over een (totale) afstand van 111.200 km, zijn allemaal zeer tevreden over de prestaties. Het andere goede nieuws : voor 83 procent onder hen voldoet de Impact aan wat zij als automobilist van hun voertuig eisen.

Medio december 1993

werd met een gelijkaardig experiment gestart in La Rochelle, waar vijftig met elektrische motor uitgeruste auto’s (25 Citroën AX en evenveel Peugeot 106) aan privé-gebruikers en ondernemingen uitgeleend werden. Maar tot nog toe is daar weinig over geweten.

De wagens die in La Rochelle gebruikt worden, zijn echter geen polyvalente voertuigen, maar enkel bestemd voor stadsverkeer. Het Tulip koncept van PSA (Peugeot Citroën) volgt een totaal ander spoor dan de ontwikkeling van de Impact. De achterliggende idee is niet zozeer de ‘automobiliteit’, maar veeleer de ‘mobiliteit’. François Chery de man die in de jaren ’60 voor het eerst een boormachine met plastic omhulsel bedacht staat aan het hoofd van het projekt. Hij is op zoek naar meer dan één oplossing om de mobiliteit in de stad te vergroten : niet zozeer ter vervanging van het openbaar vervoer, maar vooral als aanvulling erop. Het andere essentiële verschil is dat het koncept niet mikt op privé-kopers maar op huurders of abonnees die in het bezit gesteld worden van een individuele afstandsbediening die als sleutel voor de wagen fungeert. De gebruiker zal zich overigens niet hoeven te bekommeren om het opladen van de batterijen. Dat gebeurt automatisch door induktie in de speciale parkeerzones.

Hoe ziet de toekomst

van de elektrische auto eruit ? Tenzij de instanties zeg maar de regeringen belangrijke maatregelen treffen (in sommige landen wordt daar zeer ernstig over nagedacht) zal de formule op korte termijn nog niet echt massaal aanslaan, ook al worden aanzienlijke bedragen in het onderzoek gepompt. We staan momenteel langs de kant van de weg met een platte batterij.

De Impact van GM, een van de meest konkrete en geavanceerde projekten in de Verenigde Staten.

De Tulip van PSA (Peugeot-Citroën) moet de mobiliteit in de stad vergroten.

Het interieur van een Tulip.