Het gelijk van Louis Schweitzer

Ja, Renault-Vilvoorde sluiten was een logische beslissing. Eén blik op de geografische spreiding van de toeleveranciers volstaat om dat aan te tonen. Bovendien kan de Vlaamse of Belgische overheid hieraan niets veranderen. Harde feiten uit een nog te verschijnen doctoraatsverhandeling.

De cijfers : van de 410 leveranciers van componenten en diensten aan Renault-Vilvoorde komen er 300 uit Frankrijk en 39 uit België. Van de componentenleveranciers die de onderdelen voor de wagens verstrekken is amper 2,3 % in België gevestigd.

De cijfers (zie tabel : Toelevering aan Renault Vilvoorde) komen uit een nog te publiceren doctoraatsstudie van geograaf Peter Cabus (42 j.). Cabus, die actief is binnen de Sociaal Economische Raad van Vlaanderen ( Serv), lichtte onlangs een tipje van de sluier op in het stedenbouwkundig vakblad Planologisch Nieuws.

Multinationals houden geen rekening met regiostaten

“Er bestaan grote verschillen tussen de ruimtelijke strategieën van “globale” ondernemingen aan de ene kant en de belangen en strategieën van sociaal-politieke entiteiten zoals bijvoorbeeld de Europese Unie, landen, regio’s, ja zelfs stedelijke gebieden,” verklaart Cabus. “Mijn vertrekpunt was de strategie van de ondernemingen, niet de inplanting van die bedrijven in een bepaalde regio. Bedrijven hebben bitter weinig aan een benadering die de sociaal-politieke entiteiten zoals bijvoorbeeld regiostaten centraal stellen. Ze laten hun genetwerkte territoria al lang niet meer begrenzen door staats- of regiogrenzen.”

Eind februari 1997

merkte Cabus dat hij goed zat met zijn stelling : toen werd in het Brusselse Hilton-hotel de sluiting van Renault-Vilvoorde aangekondigd. De mededeling stimuleerde Cabus om zijn studie sneller af te werken. “Ik had de automobielsector gekozen als casestudy voor mijn stelling. Maar, in tegenstelling tot de meeste andere studies, ben ik niet uitgegaan van bijvoorbeeld “De auto-industrie in Vlaanderen”. Dan bepaal je zelf de geografische grenzen waarbinnen de economische activiteit van een mondiale onderneming zich zou beperken. En, nogmaals, dat klopt niet met de realiteit.”

Volgens Peter Cabus is het vertrouwen in de automobielsector altijd groot geweest. “Terwijl de industriële werkgelegenheid in het algemeen afnam, hield de auto-industrie in Vlaanderen goed stand. Bovendien kwamen de voorbije jaren buitenlandse toeleveranciers naar Vlaanderen. Renault heeft die droom verknald. Plots heette het dat de relatief zwakke verankering van de productie in België meespeelde bij de beslissing om de fabriek te sluiten.”

Een reden te meer dus om te gaan kijken vanwaar de Belgische (lees : Vlaamse) autoconstructeurs hun diensten en onderdelen betrekken. Om dat te achterhalen, raadpleegde Cabus de gegevens voor 1994 van de verschillende autoconstructeurs, waaronder Renault. Uiteindelijk verzamelde Cabus 5525 toeleveranciers : daarvan leveren er 1335 componenten, de resterende diensten.

Merkwaardigste vaststelling

is dat de toelevering vanuit België relatief klein is ; tegelijk is er een sterke binding met de toeleveranciers vanuit het land waar het moederbedrijf is gevestigd.

Zo zoekt Reanult-Vilvoorde zijn leveranciers vooral in Frankrijk (73,2 %) én in Spanje (9 %). De Belgische leveranciers tekenen voor 9,5 %. Die cijfers worden nog frappanter wanneer alleen wordt gekeken naar leveranciers van componenten : 89,3 % van alle onderdelen voor Renault-Vilvoorde komt uit Frankrijk, Spanje en Portugal. Amper 2,3 % komt uit België.

Conclusie ? Afgaande op het leveranciersnet lijkt het niet eens onlogisch van Louis Schweitzer om Renault in Vilvoorde op te offeren. Of, zoals Cabus het voorzichtiger stelt : “Als het bestaan, of het niet-bestaan van een lokaal toeleveringsnetwerk een reden kan zijn om de beslissingen van een groot bedrijf te beïnvloeden, dan zou dat hebben kunnen meespelen in het besluit dat Renault heeft genomen.”

Volkswagen-Vorst haalt 20,2 % van zijn diensten en componenten bij 2202 Belgische leveranciers. “Maar,” meent Cabus, “het betreft vooral diensten.” Volvo in Gent deelde geen aantallen buitenlandse toeleveranciers mee. Ford betrekt de meeste componenten (41,5 % van de toegeleverde omzet) in Duitsland, Groot-Brittannië (20,5 %) en België (12,8 %) ; Opel in Duitsland (49,2 %), Groot-Brittannië (12,2 %) en in België (3,1 %). “Geografisch-strategisch lijken Opel in Antwerpen en Ford in Genk zeer goed ingeplant,” concludeert Cabus. “Ze liggen perfect tussen de twee grote blokken Duitsland en Groot-Brittannië vanwaar ze de meeste onderdelen halen. En ze bouwen aan een Belgisch toeleveringsnetwerk.”

Naast de enorme versnippering van de toelevering, blijkt meteen ook hoe uit de spreiding van de componententoelevering een beeld naar boven komt van de belangrijkste industriële kernen in West-Europa. De Duitse traditionele industrie-reuzen, de Rijn- en het Ruhrgebied, zijn ook machtig op het vlak van autocomponenten. In Frankrijk scoort de Parijse regio sterk, in Groot-Brittannië vooral het zuidelijke deel. In België blijkt Vlaanderen, Waals-Brabant maar ook het Luikse sterk uit de hoek te komen.

Wordt echter gekeken naar sleutelbedrijven die aan meer dan één constructeur leveren vanuit dezelfde vestiging, dan scoort België uitermate zwak. Wereldwijd zijn er amper 367 bedrijven die rechtstreeks dus niet via het moederhuis aan de Belgische constructeurs leveren. Het merendeel daarvan (214) is gelokaliseerd in Duitsland en van de 367 zijn er 304 sleutelbedrijven omdat ze aan Volkswagen in Vorst leveren. Geen enkele leverancier die vanuit België actief is, bevoorraadt de vijf autoconstructeurs.

Conclusies ?

Volgens Cabus lijkt het verbeteren van een lokaal toeleveringsnetwerk niet erg hoog op het prioriteitenlijstje van de autoconstructeurs te staan. Ook al werden er de voorbije jaren enkele inspanningen geleverd. Cabus : “Gelet op de grote versnippering van de toelevering mag worden geconcludeerd dat het woord lokaal voor de constructeurs een andere betekenis heeft dan voor de sociaal-politieke entiteiten. Just in time-leveringen gebeuren evengoed vanuit Groot-Brittannië, Duitsland, Spanje als van bij de buur.”

Overheid verliest rol in verankering van bedrijven

Zeker inzake het toeleveren van componenten staat Vlaanderen nagenoeg nergens. De auto-industrie in België is een reus op lemen voeten, stelt Cabus. En zelfs dat stelt hij in vraag. De autoconstructeurs voeren de facto, dixit Cabus, een territoriale strategie. Het ontstaan van de eengemaakte EU heeft hen in die strategie gestuwd. “Bij de aanwezigheid van een lokaal toeleveringsnetwerk, dat dikwijls naar voor wordt geschoven als een anker voor de autoconstructie in Vlaanderen, kunnen dan ook serieuze vraagtekens worden geplaatst. Veel leveranciers, actief vanuit Vlaanderen, zijn bovendien zelf onderdeel van multinationals. Zij kunnen strategische beslissingen, zoals die van Renault, makkelijker opvangen dan echt lokale bedrijven. Of ze echt een “verankeringskracht” hebben, is dan ook zeer de vraag.”

Kan de uitbouw van een Vlaamse toeleveringsindustrie zoals al in oktober 1995 aanbevolen door de Serv inderdaad de autoconstructeurs in Vlaanderen verankeren ? Reageert Cabus : “Kan je grote bedrijven verankeren met lokale leveranciers van diensten ? Neen. Je vindt overal leveranciers van bloemstukken, notitieboekjes, water of elektriciteit. Het gaat in de auto-industrie vooral om de componenten. De impact van het lokale vestigingsmilieu op de strategie van multinationale ondernemingen wordt altijd als een evidentie beschouwd, maar is dat niet. Alle landen, regio’s en zelfs steden schermen met hun politiek, juridisch en economisch kader. De bedrijven spelen ze stuk voor stuk tegen elkaar uit waardoor dat kader almaar aan impact verliest bij de bedrijfsbeslissingen. Wat een overheid dan wel moet doen ? Wel, ik vraag me, zeker met Renault-Vilvoorde voor ogen, af of een overheid sowieso nog iets kan doen. De Europese Unie heeft een compleet nieuwe institutionele en sociaal-economische omgeving gecreëerd. De koopkracht ligt niet langer alleen in Europa, de VS en Japan. De vraag van de Serv voor de uitbouw van een componenten-toeleveringssector in Vlaanderen is terecht. Deze zal de verankering van de autoconstructeurs misschien iets vergemakkelijken. Alleen : als we naar de cijfers kijken, wordt dat een werk van lange adem. Of het de bedrijven echt zal beïnvloeden in hun beslissing om al dan niet in Vlaanderen te blijven ? Ik hoop het. Alleen : de Schelde vloeit nog altijd door Temse, maar de Boelwerf is er toch maar weg.”

RON HERMANS

PETER CABUS (SERV) Geografisch-strategisch is de sluiting van Renault in Vilvoorde een logische beslissing.