FABRIEKEN OP OVERSCHOT?

Toen productiedirecteur Rolf Zimmerman aan het Duitse Handelsblatt liet weten dat Ford in Europa een fabriek op overschot heeft, jaagde hij duizenden werknemers de schrik op het lijf. Ook in België. Bij Ford in Genk, Volvo in Gent of NedCar in Born, dat een pak Belgen naar Nederlands-Limburg haalt, zou zo’n reactie op de overcapaciteit in de sector slachtoffers kunnen maken. Maar volgens Peter Wells, research assistant aan de autosectie van Cardiff Business School in Wales, loopt het niet zo’n vaart. Zegt Wells: “De sector kampt al twintig jaar met overcapaciteit. Op zichzelf is die geen probleem. Alleen dreigen de nieuwe investeringen van de Japanners in Valenciennes en Swindon haar nog schrijnender te maken. Europa heeft in de jongste jaren geen fabrieken van een half miljoen auto’s moeten sluiten. In Noord-Amerika en Japan is dat wél gebeurd. Nu dreigt ook Europa de tol te moeten betalen als de marktvraag slinkt. Vooral omdat de overcapaciteit ongelijk verdeeld is en bovendien sterk fluctueert. Renault wurmt de Scénic-productie in elk hoekje van al zijn fabrieken, maar het heeft twee jaar geleden wel de fabriek in Vilvoorde gesloten. Dit soort tegenstrijdigheden zal de autosector blijven beroeren.”

Dreigen gebieden als Vlaanderen of Wales, waar de auto-assemblage een belangrijke werkgever is, maar alleen bestaat bij gratie van buitenlandse investeerders, niet het kind van de rekening te worden?

Ook Duitse autobedrijven dreigen een deel van hun productie te verliezen aan de Noord-Amerikaanse assemblagelijnen. In autoproductie speelt de origine van de constructeurs al lang geen rol meer. De rekening van de assemblagefabrieken zal gemaakt worden op basis van efficiëntie en productiviteit, niet op basis van nationaliteit. Trouwens: ook nationale kampioenen moeten zich niet veilig voelen. De toekomst van de Franse of Italiaanse autoconstructeursgroepen, die veel te afhankelijk zijn van hun thuismarkt, of die van kleine, onafhankelijke specialisten en onderaannemers als Karmann of Pininfarina oogt veel problematischer dan die van pakweg de Belgische vestigingen van de Duitse constructeurs.

Toch kan ik me moeilijk voorstellen dat Volkswagen uit Wolfsburg wegtrekt. Of Renault uit Frankrijk. De sluiting van de fabriek in Vilvoorde was daarvoor significant.

Wat betreft het management heb je gelijk. Maar de sluiting van Renault in Vilvoorde blijft een alleenstaand geval. Belgische assemblagelijnen moeten wedijveren met de andere productiebedrijven van Volkswagen, Opel of Ford. Zolang ze het goed doen in die vergelijking, is er geen vuiltje aan de lucht.

De Vlaamse auto-industrie krijgt wel competitieve nadelen. De Duitse auto-industrie stemde in met flexibeler arbeidssystemen, de Franse ingenieursvereniging keurde vorige week een nieuwe regeling voor vervroegd pensioen goed.

Hoeveel competitiever de Duitse of Franse fabrieken daardoor worden, zal ten vroegste over een paar jaar blijken. Maar de auto-industrie is in de eerste plaats een productgedreven business. Als ze een model maakt dat de mensen willen, blijft een fabriek open. Anderzijds zal VW op termijn in al zijn fabrieken de flexibiliteit eisen van zijn Duitse arbeiders. Dat zal zeker meespelen, als Vorst binnen vijf jaar voor een nieuw model moet bieden.

Peter Heller liet in Trends ook al uitschijnen dat Ford het op termijn zonder de productie in NedCar zou kunnen stellen.

De autosector is een heel pragmatische industrie. Waar een constructeur het niet alleen kan rooien, zoekt hij een partner. VW en Ford hebben dat in Portugal gedaan, Mitsubishi en Volvo doen het in NedCar. Meestal zijn dat geen stabiele overeenkomsten, die herroepen kunnen worden als de marktsituatie verandert. Anderzijds geloof ik niet dat het einde van NedCar in zicht is als Ford beslist om de S40 op pakweg een Mondeo-lijn te bouwen. Mitsubishi zal die fabriek heel graag helemaal overnemen.

Het pragmatisme gaat wel heel ver. Ford maakte vorige week bekend dat het zijn assemblage in Brazillië zal uitbesteden. Terwijl analisten die activiteit lang beschouwden als een taak die onvervreemdbaar was van de constructeurs.

In de Micro Compact Car-fabriek (MCC) in Hambach – waar DaimlerChrysler de Smart maakt, red. – wordt zelfs het embleem door een ander bedrijf op de wagen geschroefd. We gaan naar een auto-industrie waar productontwikkeling en systeemintegratie, maar vooral het merkenmanagement de kernactiviteit van de constructeur worden. Door de prijzendruk moeten alle pre-investeringskosten eruit. Maar eerst moet de vrees eruit dat wie zijn productie uit handen geeft, ook zijn macht kwijtspeelt om strategische beslissingen te nemen.

De druk op de prijzen zal de industrie ingrijpend veranderen.

Autoproducenten zullen merk en productie van elkaar scheiden. Volkswagen oogst daar al succes mee: de Seat wordt niet meer per se in Spanje gebouwd of de Skoda in Tsjechië; ze kunnen in principe in elke fabriek van de groep van de band rollen. Waardoor elke assemblagelijn voor een nieuw model efficiënter, productiever en goedkoper moet worden dan alle andere vestigingen van de groep”.

Zal dat op termijn de merkenidentiteit niet aantasten?

De VW-groep springt op een briljante manier met het gegeven om en positioneert merken op identieke platformen in marktsegmenten die elkaar amper overlappen. General Motors, dat dit spelletje al sinds de jaren ’20 speelt, had er al die tijd problemen mee. Binnen tien jaar moet ook Ford die klip voorbij, als de groep de voordelen van zijn schaalgrootte volledig wil ontginnen.

FRANK DEMETS