Nu 2019 bijna voorbij is, selecteert Trends de artikels die vorig jaar het meest in de smaak vielen bij de lezers. In dit artikel wordt uitgelegd waarom diesel stilaan verdwijnt.

In acht jaar daalde de verkoop van nieuwe dieselwagens in België met ruim de helft (zie grafiek Steeds minder nieuwe diesels). Terwijl diesel in 2011 nog stond voor drie kwart van de nieuwe inschrijvingen, was het aandeel vorig jaar gezakt naar iets meer dan een derde. Vorig jaar rolden er bijna 58.000 minder dieselwagens uit de toonzalen. En ook tweedehands is diesel almaar minder populair (zie grafiek Diesel gaat ook tweedehands achteruit).

Vooral de particuliere koper haakt af. Het marktaandeel van diesel in dat segment daalde vorig jaar tot 17,4 procent. De leasemarkt, de bedrijfswagens dus, houdt de diesel nog enigszins recht. Bedrijfswagens staan voor 53 procent van de nieuw ingeschreven wagens, en 52,4 procent daarvan waren vorig jaar diesels. Voor bedrijven blijft diesel fiscaal aantrekkelijk. Daarnaast doen bedrijfswagens meer kilometers en dan is het lagere verbruik een plus. Een dieselwagen stoot ook minder CO2 uit dan een benzineversie.

Meer CO2, minder fijn stof

Cardoen, de grootste onafhankelijke verkoper van diverse automerken, voelt die tanende interesse van de particuliere autokoper. "Wij hebben nog amper tien dieselwagens in ons aanbod", zegt gedelegeerd bestuurder Wim Vos. "In 2015 maakten diesels nog een kwart van onze verkoop uit. Maar sinds in de zomer van dat jaar Volkswagen in opspraak kwam met sjoemelsoftware in zijn diesels, zien we een daling. De hogere dieselprijs aan de pomp in 2018 was het nekschot. Diesel is plots de grote boosdoener. Enkel mensen die meer dan 30.000 kilometer per jaar rijden, kopen nog een diesel. De benzinewagen is nu veruit het populairst, nieuwe technieken als hybride en elektrisch verkopen we maar in heel beperkte mate. Het gevolg is dat de CO2-uitstoot in België weer is gestegen. Al klopt het wel dat dieselmotoren meer stikstofoxide en fijn stof produceren dan benzineversies."

Voor dieselmodellen zal het leasecontract 2 tot 3 procent duurder worden. Dat is de prijs die je betaalt voor de onzekerheid" Frank Van Gool, Renta

"Tja, wat is beter? Stikstofoxide en fijn stof zijn rechtstreeks schadelijk omdat we het inademen. CO2 is op zich niet schadelijk, maar het is wel een broeikasgas. Het is een beetje kiezen tussen de pest en de cholera", reageert Philip De Paepe, hoofdredacteur van Fleet, het vakblad over de leasemarkt. "Maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren, zoals lage-emissiezones, hebben sneller een meetbare impact dan maatregelen die de CO2-uitstoot naar beneden halen. Ik zou eerder neigen naar minder fijn stof en stikstofoxide als 'beter'. De nieuwste dieselmotoren zitten overigens ruim onder de door de Europese Commissie toegelaten normen voor fijn stof en stikstofoxide."

WIM VOS "Bij Cardoen hebben we nog amper tien dieselwagens in ons aanbod.", BELGA
WIM VOS "Bij Cardoen hebben we nog amper tien dieselwagens in ons aanbod." © BELGA

Ouder en vuiler

Nog meer sectorkenners kijken hoofdschuddend naar het verval van de dieselwagens. "Er zijn nog nauwelijks particulieren die een diesel willen", merkt ook Joost Kaesemans, woordvoerder van Febiac, de Belgische vereniging van autoverkopers. "Er is niet zozeer paniek bij de autoverkopers. Zij zien al vier jaar een gestage daling. Vooral de consument panikeert. Hij heeft geen vertrouwen meer in diesel. Mag hij de stad nog in met zijn wagen? Wat wordt de fiscale behandeling? De mensen voelen dat de beleidsmakers diesel eruit willen."

"Er zijn veel steekvlaminitiatieven", zegt Pieter Van Bastelaere, directeur van Traxio Vlaanderen, de vereniging die de garages en de tweedehandsmarkt groepeert. "Je krijgt de indruk dat diesel van vandaag op morgen verboden zou worden. Wallonië wil vanaf 2030 geen diesels meer op zijn grondgebied. Ik wil dat nog zien (volgens Febiac was het marktaandeel van nieuwe diesels bij particulieren in Wallonië vorig jaar met 25 procent nog het hoogst. In Vlaanderen is dat amper 12 procent, nvdr). Het heeft vooral een enorm schokeffect op de consument. Het is heel jammer dat zoiets niet geleidelijk kan gebeuren. Het is allemaal enorm onduidelijk voor de consument. Dat zie je ook aan de zwakke verkoop tijdens het autosalon." In januari werden ruim een tiende minder nieuwe personenwagens ingeschreven in vergelijking met januari 2018, dat weliswaar een recordmaand was.

Pieter Van Bastelaere merkt vooral op dat door de onzekerheid en onduidelijkheid de gemiddelde leeftijd van de wagen op de Belgische markt veroudert - en dus meer vervuilt. "De consument zou elektrische wagens moeten kiezen, maar koopt hoofdzakelijk benzinewagens. De gemiddelde leeftijd van diesel- en benzinewagens stijgt ook al jaren, in alle drie de gewesten. We blijven langer met dezelfde wagen rijden. De gemiddelde leeftijd van een wagen in België is nu negen jaar."

Gino Vleminckx is verkoopdirecteur van CarsOnTheWeb, dat tweedehandse wagens van en voor professionelen aanbiedt. Vorig jaar werden 66.000 wagens via het onlineplatform verkocht. "Dieselgate en het verbod op oudere diesels in diverse steden hebben de populariteit van diesels fel doen dalen. Dat is deels jammer. Alle dieselwagens worden over dezelfde kam geschoren, terwijl veel daarvan aan de milieunormen beantwoorden."

Meer dan één verklaring

CarsOnTheWeb pakte eind januari uit met een alarmerend persbericht, op basis van een onderzoek door GoCar Data, een specialist in het meten van de prijsvorming van wagens. 29 procent van de tweedehandse wagens (of 34.192 wagens) wachtte al vier maanden op een nieuwe eigenaar, terwijl een verkoop doorgaans gebeurt na twee maanden. Twee derde daarvan zijn dieselwagens.

"Ook wij zien een duidelijke daling in de verkoop van tweedehandse dieselwagens. Maar merkwaardig genoeg bleven de prijzen voor occasiediesels de voorbije drie jaar min of meer stabiel", nuanceert Pieter Van Bastelaere van Traxio. Hij staaft zijn bewering met cijfers van de overheidsdienst Economie. De gemiddelde prijs van een tweedehandse dieselwagen klom van 17.343 euro in 2016 naar 17.654 euro in 2018. Dat is een groei met 1,7 procent, weliswaar lager dan de consumenteninflatie van iets meer dan 2 procent per jaar. De gemiddelde prijs voor een benzinewagen steeg in die periode van 17.219 euro naar 20.997 euro. "Dat is 21 procent meer. Daar merk je duidelijk de verschuiving van diesel naar benzine."

De leasemaatschappijen hebben een heel andere verklaring voor de slabakkende prijzen van tweedehandse diesels. "Er is een overaanbod van bepaalde merken en modellen. Die komen vandaag op de occasiemarkt, want hun leasecontract verloopt. Dat overaanbod drukt de prijs meer dan de schrik voor de diesel", zegt Frank Van Gool, algemeen directeur van Renta, de koepelvereniging van de leasebedrijven.

Waar komt dat overaanbod van bepaalde modellen en merken vandaan? "Onze klanten, de bedrijven, onderhandelen steeds meer rechtstreeks met de autoproducenten voor kortingen", zegt Frank Van Gool. "De leasebedrijven worden als tussenschakel weggelaten. Bedrijven bieden dan nog slechts een beperkt aantal merken en modellen aan hun werknemers aan. Daarvan kopen ze grotere volumes, waardoor ze grotere kortingen krijgen. Het verklaart waarom de premiummerken het zo goed doen: Audi, BMW, Mercedes, Volvo. Een ander effect is dat nieuwe leasewagens duurder worden, omdat de restwaarde van die modellen en merken zakt."

Lagere restwaarde

Een maand geleden rinkelden de alarmbellen. Het verhaal deed de ronde dat door het overaanbod aan dieselwagens ook hun prijs op de tweedehandsmarkt zou dalen. Die lagere restwaarde zou op haar beurt nieuwe leasecontracten duurder maken. "Vooral voor dieselmodellen zal het leasecontract 2 tot 3 procent duurder worden", vervolgt Frank Van Gool. Dat is de prijs die je betaalt voor de onzekerheid. Vóór het dieselschandaal in de zomer van 2015 losbrak, was het een ijzeren wet: je wist hoeveel een dieselwagen waard was na vijf jaar. Maar vandaag? We moeten inschattingen maken over de mogelijke waarde binnen vijf jaar. Al is er geen paniek in de sector. Waardeverminderingen gebeuren permanent. Dat gaat om relatief beperkte bedragen, enkele procenten. Voor nieuwe, milieuvriendelijke dieselwagens zal er een ruime markt blijven. En bedrijfswagens zijn in hoofdzaak jonge wagens, drie tot vijf jaar oud."

Wim Vos, de gedelegeerd bestuurder van Cardoen, is minder optimistisch. "De leasingmaatschappijen gaan sombere jaren tegemoet. Dieselwagens waarvan het contract nu afloopt, werden vier jaar geleden aangeboden tegen de toenmalige inschatting van hun waarde na vier jaar. In die tijd is er enorm veel veranderd. En dan moet je nog de vele dieselwagens tellen die pas over drie tot vier jaar op de tweedehandsmarkt komen. De grote trendbreuk is dus nog niet voor meteen."

Uit de balanscijfers van de vijf grootste leasebedrijven in België blijkt in ieder geval geen paniek over het restwaardeverval. De laatst neergelegde balansen, die van 2017, tonen doorgaans mooie winstcijfers. "De tweedehandsmarkt voor dieselvoertuigen had het nochtans moeilijk in het laatste halfjaar van 2017", zegt Miel Horsten, CEO van de marktleider ALD Automotive. "Het resultaat per voertuig verbeterde lichtjes in 2018 in België. Nochtans had de tweedehandsmarkt het in 2018 opnieuw moeilijk."

Naar het buitenland

Drie kwart van de gebruikte dieselwagens van de Belgische leasemaatschappijen gaan naar het buitenland. Dat wordt althans algemeen verondersteld in de markt, want vreemd genoeg zijn er geen exportcijfers over Belgische wagens. "Als er al problemen zijn met lagere prijzen, dan hoofdzakelijk in België", merkt Frank Van Gool van Renta. "Tweedehandse dieselwagens halen in het buitenland hogere prijzen dan in ons land. In Zuid-Europa doen de Franse merken het goed, in Oost-Europa de Duitse premiummerken. De dieselproblematiek speelt daar veel minder. Al merken we dat de gebruikte wagens er ook enkele procenten goedkoper worden."

Het onlineplatform CarsOnTheWeb, dat bijna al zijn wagens verkoopt in Midden-, Oost-, en Zuid-Europa, registreert een gemiddelde daling van 2 tot 3 procent. Een ander onlineplatform voor de professionele markt is Autorola, goed voor een jaarlijkse verkoop van 150.000 tweedehandse voertuigen in negentien landen. "De sterke daling van de verkoop van nieuwe dieselauto's heeft nog altijd geen dramatisch effect op de markt voor gebruikte auto's", zegt Erwin Coesens, directeur voor België en Luxemburg van Autorola. Toch is het beeld wat gemengd. Volgens de databank van Autorola daalde de omzet uit verkoop aan particulieren voor het vierde kwartaal van 2018 met bijna een zesde in Duitsland, in vergelijking met hetzelfde kwartaal in 2017. In Spanje dook de verkoop zelfs bijna een derde lager. Groei was er daarentegen in Italië (+7,2%), het Verenigd Koninkrijk (+3,5%), en Frankrijk (+ 2,7%).

Waarom diesel verdwijnt

· Diesel is nu aan de pomp duurder dan benzine

· Benzinewagens worden zuiniger, zij het nog niet zo zuinig als een diesel

· Diesel heeft de perceptie tegen in luchtkwaliteit en volksgezondheid

· Steden weren oude diesels, of kondigen dat aan

· Er is onzekerheid over de fiscale behandeling van diesel in de toekomst

Wachten op de elektrische revolutie

Noorwegen plant een totaalverbod op benzine- en dieselwagens vanaf 2025. China (de grootste automarkt van de wereld), Ierland, India, Nederland en Zweden volgen vanaf 2030.


Heeft diesel in zo'n scenario nog toekomst? Mark Pecqueur, docent autotechnologie aan de Thomas More Hogeschool, Campus de Nayer in Sint-Katelijne-Waver, vindt de huidige heisa overtrokken. De nieuwe dieselwagens beantwoorden aan de strengere milieunormen die gelden vanaf 2020. Volkmar Denner, de CEO van het Duitse Bosch, de grootste toeleveraar van de auto-industrie in de wereld, gaat nog een stap verder. "We geloven nog altijd dat diesel een belangrijke rol zal blijven spelen, tot de elektrische mobiliteit zich heeft ontwikkeld tot een massamarkt." De uitstoot van stikstofoxide en fijn stof in de nieuwe dieselmotoren van Bosch ligt ver onder de normen die gelden vanaf 2020.


Of klampen de Duitsers zich wanhopig vast aan een verouderde technologie, die zij uitvonden? Volkswagen Groep, de katalysator van het dieselschandaal in 2015, gooit het roer om. Ze investeert tot 2023 voor 30 miljard euro in elektrische modellen. CEO Herbert Diess klaagt over de conservatieve houding van de Duitse toeleveraars. Zij hebben volgens hem nauwelijks oren naar de plannen van Volkswagen. Elmar Degenhart, de CEO van het Duitse Continental, de tweede grootste toeleveraar ter wereld, gelooft niet in elektrische wagens. De huidige batterijen zijn te groot, te zwaar en te duur. Dat maakt elektrische wagens niet competitief. Pas na 2025, en met kleinere batterijen, maken elektrische wagens een kans.

58.000 minder nieuwe diesels

werden er vorig jaar verkocht in België

In acht jaar daalde de verkoop van nieuwe dieselwagens in België met ruim de helft (zie grafiek Steeds minder nieuwe diesels). Terwijl diesel in 2011 nog stond voor drie kwart van de nieuwe inschrijvingen, was het aandeel vorig jaar gezakt naar iets meer dan een derde. Vorig jaar rolden er bijna 58.000 minder dieselwagens uit de toonzalen. En ook tweedehands is diesel almaar minder populair (zie grafiek Diesel gaat ook tweedehands achteruit). Vooral de particuliere koper haakt af. Het marktaandeel van diesel in dat segment daalde vorig jaar tot 17,4 procent. De leasemarkt, de bedrijfswagens dus, houdt de diesel nog enigszins recht. Bedrijfswagens staan voor 53 procent van de nieuw ingeschreven wagens, en 52,4 procent daarvan waren vorig jaar diesels. Voor bedrijven blijft diesel fiscaal aantrekkelijk. Daarnaast doen bedrijfswagens meer kilometers en dan is het lagere verbruik een plus. Een dieselwagen stoot ook minder CO2 uit dan een benzineversie. Cardoen, de grootste onafhankelijke verkoper van diverse automerken, voelt die tanende interesse van de particuliere autokoper. "Wij hebben nog amper tien dieselwagens in ons aanbod", zegt gedelegeerd bestuurder Wim Vos. "In 2015 maakten diesels nog een kwart van onze verkoop uit. Maar sinds in de zomer van dat jaar Volkswagen in opspraak kwam met sjoemelsoftware in zijn diesels, zien we een daling. De hogere dieselprijs aan de pomp in 2018 was het nekschot. Diesel is plots de grote boosdoener. Enkel mensen die meer dan 30.000 kilometer per jaar rijden, kopen nog een diesel. De benzinewagen is nu veruit het populairst, nieuwe technieken als hybride en elektrisch verkopen we maar in heel beperkte mate. Het gevolg is dat de CO2-uitstoot in België weer is gestegen. Al klopt het wel dat dieselmotoren meer stikstofoxide en fijn stof produceren dan benzineversies." "Tja, wat is beter? Stikstofoxide en fijn stof zijn rechtstreeks schadelijk omdat we het inademen. CO2 is op zich niet schadelijk, maar het is wel een broeikasgas. Het is een beetje kiezen tussen de pest en de cholera", reageert Philip De Paepe, hoofdredacteur van Fleet, het vakblad over de leasemarkt. "Maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren, zoals lage-emissiezones, hebben sneller een meetbare impact dan maatregelen die de CO2-uitstoot naar beneden halen. Ik zou eerder neigen naar minder fijn stof en stikstofoxide als 'beter'. De nieuwste dieselmotoren zitten overigens ruim onder de door de Europese Commissie toegelaten normen voor fijn stof en stikstofoxide." Nog meer sectorkenners kijken hoofdschuddend naar het verval van de dieselwagens. "Er zijn nog nauwelijks particulieren die een diesel willen", merkt ook Joost Kaesemans, woordvoerder van Febiac, de Belgische vereniging van autoverkopers. "Er is niet zozeer paniek bij de autoverkopers. Zij zien al vier jaar een gestage daling. Vooral de consument panikeert. Hij heeft geen vertrouwen meer in diesel. Mag hij de stad nog in met zijn wagen? Wat wordt de fiscale behandeling? De mensen voelen dat de beleidsmakers diesel eruit willen." "Er zijn veel steekvlaminitiatieven", zegt Pieter Van Bastelaere, directeur van Traxio Vlaanderen, de vereniging die de garages en de tweedehandsmarkt groepeert. "Je krijgt de indruk dat diesel van vandaag op morgen verboden zou worden. Wallonië wil vanaf 2030 geen diesels meer op zijn grondgebied. Ik wil dat nog zien (volgens Febiac was het marktaandeel van nieuwe diesels bij particulieren in Wallonië vorig jaar met 25 procent nog het hoogst. In Vlaanderen is dat amper 12 procent, nvdr). Het heeft vooral een enorm schokeffect op de consument. Het is heel jammer dat zoiets niet geleidelijk kan gebeuren. Het is allemaal enorm onduidelijk voor de consument. Dat zie je ook aan de zwakke verkoop tijdens het autosalon." In januari werden ruim een tiende minder nieuwe personenwagens ingeschreven in vergelijking met januari 2018, dat weliswaar een recordmaand was. Pieter Van Bastelaere merkt vooral op dat door de onzekerheid en onduidelijkheid de gemiddelde leeftijd van de wagen op de Belgische markt veroudert - en dus meer vervuilt. "De consument zou elektrische wagens moeten kiezen, maar koopt hoofdzakelijk benzinewagens. De gemiddelde leeftijd van diesel- en benzinewagens stijgt ook al jaren, in alle drie de gewesten. We blijven langer met dezelfde wagen rijden. De gemiddelde leeftijd van een wagen in België is nu negen jaar." Gino Vleminckx is verkoopdirecteur van CarsOnTheWeb, dat tweedehandse wagens van en voor professionelen aanbiedt. Vorig jaar werden 66.000 wagens via het onlineplatform verkocht. "Dieselgate en het verbod op oudere diesels in diverse steden hebben de populariteit van diesels fel doen dalen. Dat is deels jammer. Alle dieselwagens worden over dezelfde kam geschoren, terwijl veel daarvan aan de milieunormen beantwoorden." CarsOnTheWeb pakte eind januari uit met een alarmerend persbericht, op basis van een onderzoek door GoCar Data, een specialist in het meten van de prijsvorming van wagens. 29 procent van de tweedehandse wagens (of 34.192 wagens) wachtte al vier maanden op een nieuwe eigenaar, terwijl een verkoop doorgaans gebeurt na twee maanden. Twee derde daarvan zijn dieselwagens. "Ook wij zien een duidelijke daling in de verkoop van tweedehandse dieselwagens. Maar merkwaardig genoeg bleven de prijzen voor occasiediesels de voorbije drie jaar min of meer stabiel", nuanceert Pieter Van Bastelaere van Traxio. Hij staaft zijn bewering met cijfers van de overheidsdienst Economie. De gemiddelde prijs van een tweedehandse dieselwagen klom van 17.343 euro in 2016 naar 17.654 euro in 2018. Dat is een groei met 1,7 procent, weliswaar lager dan de consumenteninflatie van iets meer dan 2 procent per jaar. De gemiddelde prijs voor een benzinewagen steeg in die periode van 17.219 euro naar 20.997 euro. "Dat is 21 procent meer. Daar merk je duidelijk de verschuiving van diesel naar benzine." De leasemaatschappijen hebben een heel andere verklaring voor de slabakkende prijzen van tweedehandse diesels. "Er is een overaanbod van bepaalde merken en modellen. Die komen vandaag op de occasiemarkt, want hun leasecontract verloopt. Dat overaanbod drukt de prijs meer dan de schrik voor de diesel", zegt Frank Van Gool, algemeen directeur van Renta, de koepelvereniging van de leasebedrijven. Waar komt dat overaanbod van bepaalde modellen en merken vandaan? "Onze klanten, de bedrijven, onderhandelen steeds meer rechtstreeks met de autoproducenten voor kortingen", zegt Frank Van Gool. "De leasebedrijven worden als tussenschakel weggelaten. Bedrijven bieden dan nog slechts een beperkt aantal merken en modellen aan hun werknemers aan. Daarvan kopen ze grotere volumes, waardoor ze grotere kortingen krijgen. Het verklaart waarom de premiummerken het zo goed doen: Audi, BMW, Mercedes, Volvo. Een ander effect is dat nieuwe leasewagens duurder worden, omdat de restwaarde van die modellen en merken zakt." Een maand geleden rinkelden de alarmbellen. Het verhaal deed de ronde dat door het overaanbod aan dieselwagens ook hun prijs op de tweedehandsmarkt zou dalen. Die lagere restwaarde zou op haar beurt nieuwe leasecontracten duurder maken. "Vooral voor dieselmodellen zal het leasecontract 2 tot 3 procent duurder worden", vervolgt Frank Van Gool. Dat is de prijs die je betaalt voor de onzekerheid. Vóór het dieselschandaal in de zomer van 2015 losbrak, was het een ijzeren wet: je wist hoeveel een dieselwagen waard was na vijf jaar. Maar vandaag? We moeten inschattingen maken over de mogelijke waarde binnen vijf jaar. Al is er geen paniek in de sector. Waardeverminderingen gebeuren permanent. Dat gaat om relatief beperkte bedragen, enkele procenten. Voor nieuwe, milieuvriendelijke dieselwagens zal er een ruime markt blijven. En bedrijfswagens zijn in hoofdzaak jonge wagens, drie tot vijf jaar oud." Wim Vos, de gedelegeerd bestuurder van Cardoen, is minder optimistisch. "De leasingmaatschappijen gaan sombere jaren tegemoet. Dieselwagens waarvan het contract nu afloopt, werden vier jaar geleden aangeboden tegen de toenmalige inschatting van hun waarde na vier jaar. In die tijd is er enorm veel veranderd. En dan moet je nog de vele dieselwagens tellen die pas over drie tot vier jaar op de tweedehandsmarkt komen. De grote trendbreuk is dus nog niet voor meteen." Uit de balanscijfers van de vijf grootste leasebedrijven in België blijkt in ieder geval geen paniek over het restwaardeverval. De laatst neergelegde balansen, die van 2017, tonen doorgaans mooie winstcijfers. "De tweedehandsmarkt voor dieselvoertuigen had het nochtans moeilijk in het laatste halfjaar van 2017", zegt Miel Horsten, CEO van de marktleider ALD Automotive. "Het resultaat per voertuig verbeterde lichtjes in 2018 in België. Nochtans had de tweedehandsmarkt het in 2018 opnieuw moeilijk." Drie kwart van de gebruikte dieselwagens van de Belgische leasemaatschappijen gaan naar het buitenland. Dat wordt althans algemeen verondersteld in de markt, want vreemd genoeg zijn er geen exportcijfers over Belgische wagens. "Als er al problemen zijn met lagere prijzen, dan hoofdzakelijk in België", merkt Frank Van Gool van Renta. "Tweedehandse dieselwagens halen in het buitenland hogere prijzen dan in ons land. In Zuid-Europa doen de Franse merken het goed, in Oost-Europa de Duitse premiummerken. De dieselproblematiek speelt daar veel minder. Al merken we dat de gebruikte wagens er ook enkele procenten goedkoper worden." Het onlineplatform CarsOnTheWeb, dat bijna al zijn wagens verkoopt in Midden-, Oost-, en Zuid-Europa, registreert een gemiddelde daling van 2 tot 3 procent. Een ander onlineplatform voor de professionele markt is Autorola, goed voor een jaarlijkse verkoop van 150.000 tweedehandse voertuigen in negentien landen. "De sterke daling van de verkoop van nieuwe dieselauto's heeft nog altijd geen dramatisch effect op de markt voor gebruikte auto's", zegt Erwin Coesens, directeur voor België en Luxemburg van Autorola. Toch is het beeld wat gemengd. Volgens de databank van Autorola daalde de omzet uit verkoop aan particulieren voor het vierde kwartaal van 2018 met bijna een zesde in Duitsland, in vergelijking met hetzelfde kwartaal in 2017. In Spanje dook de verkoop zelfs bijna een derde lager. Groei was er daarentegen in Italië (+7,2%), het Verenigd Koninkrijk (+3,5%), en Frankrijk (+ 2,7%).