Het zijn belangrijke weken voor de NMBS. Zoals CEO Sophie Dutordoir in De Afspraak aankondigde, willen de spoorbedrijven NMBS en Infrabel met minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) eindelijk het nieuwe beheerscontract afkloppen. In de eerste versie, waarmee Dutordoir in mei naar haar raad van bestuur trok, was onder meer sprake van extra financiële middelen, maar ook van de opgetrokken ambitie om over tien jaar 30 procent meer reizigers, een stiptheidsratio van 91,5 procent en een hogere klantentevredenheid te halen.
...

Het zijn belangrijke weken voor de NMBS. Zoals CEO Sophie Dutordoir in De Afspraak aankondigde, willen de spoorbedrijven NMBS en Infrabel met minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) eindelijk het nieuwe beheerscontract afkloppen. In de eerste versie, waarmee Dutordoir in mei naar haar raad van bestuur trok, was onder meer sprake van extra financiële middelen, maar ook van de opgetrokken ambitie om over tien jaar 30 procent meer reizigers, een stiptheidsratio van 91,5 procent en een hogere klantentevredenheid te halen.Minister Gilkinet zocht voor dat kaderplan oorspronkelijk 4 miljard extra middelen voor tien jaar, maar moest tijdens het begrotingsconclaaf in september uiteindelijk vrede nemen met de helft. Al zou dat bedrag gedeeltelijk worden aangevuld met een lening van het Europees Infrastructuurfonds.De uiteindelijke versie van de nieuwe tienjarige overeenkomst is normaal deze week rond. Intussen is duidelijk dat de ambities uit het oorspronkelijke plan moeten worden bijgesteld als gevolg van de hoge energieprijzen, de stijgende loonkosten en de druk op de federale begroting. Haalt NMBS-topvrouw Dutordoir zich een onmogelijke opdracht op de hals? "Het is positief dat er weer een visie komt voor het spoor", vindt Thierry Vanelslander, professor aan het departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen.THIERRY VANELSLANDER. "Je mag toch niet onderschatten dat er voor het eerst in vijftien jaar weer een tastbare spoorvisie zal zijn. Het jongste decennium was er gewoon geen kader waarop de NMBS kon worden afgerekend. En dan moddert iedereen maar wat aan. De visie die nu is ontwikkeld, is er bovendien niet gekomen door vanaf een bureau in Brussel eenzijdig eisen op te leggen, maar door alle stakeholders erbij te betrekken. Dat is toch nooit gezien."Het is waar dat de financiële situatie intussen minder rooskleurig is en er zijn minder investeringen mogelijk dan oorspronkelijk gepland, maar dat hoeft niet te betekenen dat je het hele plan dan maar naar de prullenmand moet verwijzen. Investeringen spreiden kan ook. Er is in dat toekomstplan gewoon te veel tijd gestoken om er nu geen werk van te maken."VANELSLANDER. "Er is inderdaad veel bespaard de jongste tien jaar. Dat laat zich nu ook voelen in spoorwissels en treinen die dringend aan vervanging toe zijn. Ook in onze buurlanden is dat trouwens zo. Bij Deutsche Bahn lijkt geen enkele trein nog normaal te rijden. Er is zeker een inhaalbeweging nodig om de besparingen teniet te doen, maar tegelijk is er de uitdaging om het nieuwe materiaal flexibeler in te zetten. Dat is bijvoorbeeld het geval met de nieuwe treinstellen: die zijn ook makkelijk inzetbaar op de GEN-infrastructuur."Het is niet enkel een kwestie van investeringen, maar ook van organisatie. De ontwerpversies van de plannen die ik heb gezien, houden daar ook rekening mee. Een flexibelere organisatie hoeft niet zo duur te zijn, als er minder treinen defect zijn en de infrastructuur opnieuw up-to-date is. Zodra dat het geval is, kun je veel opvangen."VANELSLANDER. "De NMBS is niet zozeer op zoek naar de klassieke spoorarbeider van dertig jaar geleden, maar heeft moeite om een aantal profielen zoals treinbegeleiders en IT'ers aan te werven. Daarin staat het bedrijf trouwens niet alleen. Ik ga ervan uit dat het probleem niet blijft duren: een klassieke recessie zal mensen makkelijker de weg naar NMBS doen vinden. "In de nieuwe beheersovereenkomst zet het spoorbedrijf ook meer in op automatisering. Dat moet de kans op menselijke fouten en vertragingen verminderen. Investeren in digitalisering zal zich op termijn terugverdienen. Het is duidelijk dat we niet moeten terugkeren naar een personeelsbezetting van twintig jaar geleden."VANELSLANDER. "Er zijn inderdaad argumenten voor prijsvariatie, maar tegelijk zie je dat de prijs niet het voornaamste argument is om de trein te nemen of niet te nemen. Zaken zoals stiptheid, vlotte aansluitingen, toegankelijke stations en een grotere frequentie zijn veel belangrijker. En dat zijn ook de punten waar de NMBS nu op werkt. Het is cruciaal om de potentiële klanten de komende jaren opnieuw naar de trein te trekken, nu ze na covid-19 voor een stuk zijn weggebleven. Het spoor moet flexibele abonnementen kunnen aanbieden. Daarin is NMBS aan het evolueren, maar uiteraard moet dat proces sneller."VANELSLANDER. "Alles staat of valt met personeel. Er wordt nu gestaakt en dat is pijnlijk voor treinreizigers. Het is een nieuwe reden om een alternatief te zoeken. Aan de andere kant begrijp ik de vakbonden wel als ze zeggen dat de ambities voor het spoor onhaalbaar zijn zonder voldoende middelen. Je kunt de huidige malaise moeilijk verwijten aan Dutordoir of Gilkinet. Daarom hoop ik ook dat de nieuwe beheersovereenkomst eindelijk een kader kan zijn waarop vakbonden en reizigers zich kunnen oriënteren. Na Nieuwjaar gaat een nieuwe periode van start. Het zou onrealistisch zijn te beloven dat er vanaf dan geen vertragingen meer zijn, maar er is tenminste een perspectief."