‘Het is niet zo gemakkelijk om je te spiegelen aan Dacia’: puike jaarrapporten van autobouwers Renault en Stellantis

2023 was een financieel boerenjaar voor zowel Renault als Stellantis. Tony Verhelle, autojournalist van Newmobility.news, licht de dynamiek van de hypercompetitieve auto-industrie toe.

Na enkele uitdagende jaren heeft de Franse autobouwer Renault een comeback gemaakt in 2023, met een nettoresultaat van bijna 2,2 miljard euro. De puike prestatie wordt misschien nog het best geïllustreerd door Renaults operationele marge, die een record van 7,9 procent bereikte. Renaults CEO, Luca de Meo, verklaarde: “Onze fundamenten waren nooit eerder zo solide en hier zal het niet bij blijven.” Met een omzetstijging van 13,1 procent tot 52,4 miljard euro en een dividenduitkering van 1,80 euro per aandeel overtreft Renault duidelijk de analistenverwachtingen.

Tegelijk heeft ook het autoconcern Stellantis, een fusie van Peugeot-Citroën en Fiat-Chrysler, ook een nieuw record gevestigd met een winst van 18,6 miljard euro in 2023, een stijging met 11 procent op jaarbasis. De omzet van Stellantis klom naar 189,5 miljard euro, wat een toename van 6 procent betekent. Met de verkoop van 6,4 miljoen voertuigen wereldwijd, heeft Stellantis zijn positie in de Europese markt verstevigd met modellen zoals de Fiat Ducato, de Opel Astra, en de SUV’s Peugeot 2008, Jeep Avenger en Alfa Romeo Tonale.

Concurrentie uit China

De successen van zowel Renault als Stellantis brengen geruchten met zich mee over een mogelijke samenwerking in de toekomst, ondanks de ontkenningen van Stellantis. “Die geruchten lopen omdat de Franse overheid naar verluidt op zo’n samenwerking aanstuurt”, duidt Verhelle. “De Franse overheid heeft een groot belang in Renault, maar ook een klein in Stellantis. Ik heb de indruk dat ze graag zou zien dat de twee grote Franse groepen samenwerken tegen die Chinezen.”

De concurrentie met China en de noodzaak voor Europese autobouwers om zich aan te passen aan de snel veranderende automarkt, zijn op elkaar inspelende leidmotieven. “De komst van de Chinezen is voor alle Europese constructeurs moeilijk”, zegt Verhelle. “En zeker voor degenen die nog altijd generalist genoemd worden, zoals Stellantis en Renault. Stellantis heeft natuurlijk ook merken in de premiumcategorie, maar de grote omzet moet toch komen van de niet-premiummerken.”

“Vandaag staat er een interessant interview in Le Figaro met Renault-CEO Luca de Meo“, weet Verhelle. “Daarin zegt hij dat we in plaats van schrik te hebben van de Chinezen misschien wel deals met hen moeten sluiten. Hij verwijst daarmee naar het feit dat hij Renault opgesplitst heeft in Horse, voor verbrandingsmotoren, en Ampére, volledig toegespitst op elektrische voertuigen en software. Hij dacht daarmee naar de beurs te gaan, maar daar is het blijkbaar een slecht moment voor. Hij heeft die beursgang op het laatste moment afgeblazen. Maar Horse is er gekomen in co-ownership met het Chinese Geely, terwijl Ampère, de elektrische tak, nog helemaal Renault is.”

‘De Duitsers hebben een beetje het gevoel van onaantastbaarheid, met hun drie premium-merken. Maar ook zij zien de competitie toenemen’

Tony Verhelle

Net boven Dacia

De focus ligt in de gespecialiseerde pers vaak op Dacia, een dochteronderneming van Renault, die uitblinkt in het budgetsegment. “De inlijving van het Roemeense Dacia was de meesterzet van vorige Renault-CEO Louis Schweitzer”, zegt Verhelle.

“Uiteraard gaat het hier over het onderste segment van de markt. En ja, daarin hebben ze een niche gevonden. Op het laatste Brusselse autosalon was de Dacia-stand de enige waar je op de koppen kon lopen. De verkoopcijfers waren er dan ook heel goed. Ze kunnen de Renault-technologie van de vorige generatie goed gebruiken en aanpassen aan de huidige context zonder grote investeringen te hoeven doen. Dat is de sterkte van dat merk”, observeert Verhelle.

De strijd om de consument in het segment van de betaalbare elektrische voertuigen is intens. Renault en Citroën werken aan elektrische auto’s onder 25.000 euro, terwijl Fiat zich probeert te profileren met modellen als de nieuwe elektrische Panda. “Je ziet dat er een nood is om opnieuw een beetje te downsizen in prijzen.” Wil Fiat zich stilaan spiegelen aan Dacia? “Ik denk dat die er juist boven willen zitten”, merkt Verhelle op. “Het is niet zo gemakkelijk om je te spiegelen aan Dacia. Ze vissen wel voor een stuk in dezelfde vijver: de nieuwe elektrische Panda zal ook onder 25.000 euro zitten. Zo zie je dat die allemaal op dezelfde consument mikken.” 

Beide autofabrikanten focussen op kostenefficiëntie, vooral door kleinere batterijen in compacte auto’s te gebruiken, wat cruciaal is, aangezien de batterij ongeveer 40 procent van de kosten van een elektrische wagen uitmaakt. Met modellen in de lijn van Citroëns elektrische e-C3 SUV streven Stellantis en Renault ernaar om elektrische wagens tegen vergelijkbare prijzen als traditionele auto’s te verkopen. Kostenbesparing is de eerste stap. Daarna volgen prijsverlagingen om de winstmarges te behouden.

Lees ook:

Voorbijgestoken door BYD

Verhelle beklemtoont nog de “ongelooflijk” hoge operationele marge van Renault. “Zeker gezien de laatste jaren is die opmerkelijk. Ze is ook een stuk hoger dan op dit ogenblik bij Volkswagen.” Zijn de Duitse automerken hun greep op de markt aan het verliezen, vooral gezien hun trage reactie op elektrificatie en de opkomst van Chinese merken? “Volkswagen was tot voor kort het meest verkochte automerk in China, maar is nu voorbijgestoken door BYD,” voegt Verhelle toe. “De Duitsers hebben een beetje het gevoel van onaantastbaarheid, met hun drie premium-merken. Maar ook zij zien de competitie toenemen.”

Kijk naar Z-Beurs over Stellantis en Renault:

Lees ook: