CEO Hugo De Stoop over de uitdagingen voor Euronav: ‘Een krimpende markt is heel interessant voor de leiders’

Rond de coronacrisis zit een zilveren randje voor de olietankerrederij Euronav. Het derde kwartaal van dit jaar was het slechtste uit de geschiedenis van het bedrijf, maar een consolidatie in de sector, een herstel van de oliemarkt en een krimpende wereldvloot leggen de basis voor een nieuwe cyclus. “We hopen op enkele mooie jaren”, zegt CEO Hugo De Stoop.

Heeft een olievervoerder nog een toekomst in de duurzame wereld van morgen? De vraag is Hugo De Stoop, de CEO van de Belgische olietankerrederij Euronav, niet onbekend. “De wereldeconomie zal de komende jaren weer meer dan 100 miljoen vaten per dag consumeren”, verwacht hij. “Europa vermindert de consumptie, in de Verenigde Staten is ze stabiel. Maar in het Verre Oosten stijgt het olieverbruik nog tot 2030. Ergens tussen nu en dan zullen we het moment bereiken waarop de consumptie op zijn hoogst is en zal beginnen dalen.”

Het noopt De Stoop nochtans niet een ander beroep te zoeken. “De komende twintig tot veertig jaar zal er nog veel olie worden vervoerd. Dat is de leeftijd van bijna twee generaties schepen. Als ik kijk naar andere markten, zoals de papiersector, dan zie ik dat een krimpende markt heel interessant is voor de leiders. Die nemen het voortouw in de consolidatie, terwijl er amper nieuwe spelers bij komen. Wij zijn een van de leiders op de markt, maar hebben slechts een aandeel van 4 tot 5 procent. Dat is een kans. Bovendien kost de transitie naar koolstofneutrale motoren veel geld, en is dat duurder voor de kleine spelers dan voor de grote.”

Toch was het derde kwartaal het slechtste ooit voor Euronav. De sector beleefde een fantastisch 2020, niet door veel olie te vervoeren, maar doordat landen hun voorraden aanvulden en schepen gebruikten als opslagruimte. Ook de consumptie trok weer aan. Dat sloeg in juli om: boven op het lagere zomerverbruik kwamen de productiebeperkingen van de olie-exporterende landen en Rusland, en een overaanbod aan tankers.

De coronapandemie leeft opnieuw op. Zal dat wegen op de resultaten?

HUGO DE STOOP. “Vandaag is het anders. Tijdens de eerste golf stopte de wereld. De olieconsumptie daalde met 35 procent in een paar maanden. Deze golf zal niet dezelfde impact hebben. De meeste voorraden staan vrij laag. Als de olieprijs weer interessant wordt, zullen die worden aangevuld.”

De Noorse reder John Frederiksen kocht onlangs 9,8 procent in Euronav. Is dat de voorbode van de consolidatie?

DE STOOP. “Dat denk ik niet. De sector is heel klein. Op de beurzen in Oslo, Singapore en New York komt iedereen elkaar tegen. John Frederiksen heeft 38 procent van onze concurrent Frontline. Als hij meer aandelen koopt, moet hij een bod uitbrengen op het hele bedrijf. Dat wil hij niet. In zijn speurtocht naar alternatieven kwam hij uit bij Euronav. Daar zijn we trots op.

“De consolidatie moet leiden tot meer professionaliteit en discipline. We zijn een heel cyclische sector. We bouwen in goede tijden telkens opnieuw te veel schepen. Twee grote bedrijven die samengaan geeft iets meer marktkracht, maar wij geven er de voorkeur aan kleine spelers te integreren in grote bedrijven. Vooral de kleine spelers zijn verantwoordelijk voor de volatiliteit van de prijzen. Zij bestellen schepen zonder te weten wat andere partijen doen. 15 procent van de sector zijn bedrijven die één tot vier schepen hebben. Die komen tien tot vijftien keer per jaar op de markt, en spreken niet actief met brokers en andere partijen. Daardoor sluiten ze soms contracten af onder de marktprijs, waarmee ze de tarieven voor iedereen doen dalen.”

Bent u klaar om op het overnamepad te gaan?

DE STOOP. “Onze balans is sterk genoeg. We hebben 750 miljoen euro aan liquiditeiten, en onze schuldgraad houden we gezien het cyclische karakter van onze sector onder 50 procent. Eigenlijk is de situatie vergelijkbaar met die in 2004. Alleen hadden we toen zeven schepen, en nu hebben we er 75 en acht in aanbouw. We zijn bijna altijd gegroeid door overnames en fusies.”

Als de situatie vergelijkbaar is, komen er mooie tijden aan.

DE STOOP. “2003-2004 was het begin van een fantastische cyclus van vijf jaar. We hopen nu opnieuw op een aantal goede jaren. De wereldvloot wordt ouder. Er zijn steeds meer ecologische schepen met een beperkte uitstoot, en daarnaast veel schepen die ouder zijn dan tien jaar, die veel brandstof verbruiken. Er zijn wereldwijd ongeveer 840 VLCC’s ( very large crude carriers, die ongeveer 2 miljoen vaten olie kunnen vervoeren, nvdr). Over één tot drie jaar wordt 7 tot 8 procent gesloopt en gerecycleerd. Hetzelfde gebeurt op de Suezmax-markt (800.000 à 1 miljoen vaten, nvdr). “Tegelijk zullen er amper nieuwe schepen bij komen, omdat de scheepswerven tot eind 2024, begin 2025 volgeboekt zijn met vooral container- en drogebulkschepen. De komende drie jaar loopt een derde van de containervloot van de werven. Wat niet onlogisch is met vrachttarieven die van 1.000 naar soms 18.000 dollar per container zijn gegaan. Bovendien bouwt Qatar vijftig lng-schepen, met vijftig in optie. Dan zijn de werven vol tot 2026-2027.”

Ondanks de slechte resultaten blijft u dividenden uitkeren.

DE STOOP. “Dat klopt. Zelfs wanneer we verlies boeken, betalen we een symbolisch dividend. Voor veel fondsen is een dividend een voorwaarde om te investeren. In goede periodes keren we 80 procent van onze winst uit. Met de overblijvende 20 procent kopen we extra capaciteit. In de toekomst zullen we ook een deel van de reserves besteden aan nieuwe technologie en de vergroening van de sector. De vraag naar schone, koolstofvrije vrachtreizen neemt toe.”

Hoe kijkt u naar de ESG-trend (environmental, social, governance) in de financiële wereld?

DE STOOP. “We hebben daar niet op gewacht om klimaatmaatregelen te nemen. De oceaan is onze omgeving. Dan weet je hoe belangrijk het klimaat is. We merken ook dat traders zoals Trafigura, Glencore en Vittol bereid zijn te betalen voor schoner transport. Dat zijn belangrijke klanten. Trafigura verhandelt 6,5 miljoen vaten per dag. Zij nemen lage marges op massale volumes, en merken dat 50 à 60 procent van hun uitstoot komt van het vervoer van de grondstoffen die ze verhandelen.

“Maar de klimaattransitie is complex. Als er bijvoorbeeld niet voldoende wordt geïnvesteerd in fossiele brandstoffen, kan de productie de vraag niet volgen en stijgen de prijzen. Dat remt de economische groei af, waardoor het moeilijker wordt de transitie te financieren. Ook de productiekosten van windturbines en zonnepanelen worden duurder als de olieprijs stijgt. Het tweede risico is dat de grote oliemajors hun olievelden verkopen aan bedrijven of overheidsbedrijven die niet zo transparant zijn. Dan heb ik liever dat Shell, TotalEnergies en ExxonMobil aan boord blijven, want de transitie begint met de afbouw van de uitstoot bij de productie.”

Vindt u moeilijker financiering als bedrijf in fossiele brandstoffen?

DE STOOP. “De banken willen zien dat wij leiders in de transitie zijn. Met beleggers is die communicatie er niet rechtstreeks: wij vertellen wat we doen, maar dat is geen echte dialoog. In 2020 zijn veel beleggers uitgestapt. Ze kozen massaal voor hernieuwbare energie, de afvang en opslag van koolstoffen, elektrische wagens, technologie en digitalisering. Industriële sectoren, zeker in de fossiele energie, waren niet meer interessant. Na een paar maanden vroegen veel investeerders waar hun dividenden bleven, want de meeste bedrijven in waterstof en koolstofopslag verliezen nog geld.

“Nu komen die investeerders terug, maar ze stellen meer vragen over ESG. Wij publiceren sinds 2017 onze uitstoot en we zijn een van de twee rederijen die een B-score halen bij CDP (het Carbon Disclosure Project, een ngo die bedrijven helpt om hun milieu-impact bekend te malen, nvdr). We vervoeren ruwe olie, maar het gaat er ook over wat je doet met je winst. Voor een aantal bedrijven is ESG een mooi rapportje, en klaar. Wij investeren er geld in. Je kunt de uitstoot van ons bedrijf volgen, en zelfs van elk schip afzonderlijk. We hebben sinds 2019 een duurzaamheidscomité en sinds 2021 een duurzaamheidsmanager.”

U bouwt schepen die meerdere soorten brandstof kunnen gebruiken.

DE STOOP. “We investeren in schepen die minder verbruiken. In 2025 nemen we de eerste schepen in gebruik die op ammonia varen, een vorm van waterstof. We hebben daarvoor een ontwikkelingsprogramma met Hyundai, de grootste scheepswerf ter wereld.”

Is dat goedkoper?

DE STOOP. “De nieuwe brandstoffen zullen duurder zijn. Nu betaal je 500 dollar per ton scheepsdiesel. Voor dezelfde hoeveelheid energie uit pure waterstof, synthetische lng of biobrandstoffen wordt dat 1.500 tot 2.000 dollar. Maar die prijs zal dalen. Voor waterstof wordt op termijn gesproken over 1000 dollar per ton. De impact op de consument moet je niet overdrijven: dat is 1 of 2 eurocent extra aan de pomp. Wij zijn trouwens vragende partij voor een koolstoftaks. Dat is de enige manier om de transitie mogelijk te maken. Denk aan 250 à 300 dollar per ton scheepsbrandstof.”

U bent nu bijna drie jaar de CEO van Euronav. Maakt u eens de balans op?

DE STOOP. ” Never a dull day ( lacht). Het was een vreemde periode. De uitbraak van corona was niet makkelijk, maar had als voordeel dat we onze manier van werken hebben geoptimaliseerd. De bureaus zijn getransformeerd, de sfeer is meer relaxed, met iets minder druk en stress.

“Ik heb altijd een passie gehad voor mensen. Zij zijn de ware activa van dit bedrijf. We hebben de contacten met de mensen aan boord geïntensifieerd. Als een schip in Rotterdam aanmeert, probeer ik het altijd te bezoeken. We waren jarenlang een stabiel bedrijf met weinig personeelsverloop. Door corona zijn we vrij veel mensen verloren die iets anders wilden doen. Het voordeel is dat er veel nieuwe mensen bij zijn gekomen.

“Euronav is uniek in België. Een rederij in fossiele brandstoffen, in een sector die in digitalisering een beetje een dinosaurus was. Maar de wereld verandert. Ons voordeel is dat we applicaties uit andere sectoren naar de onze kunnen brengen zonder de kinderziektes. Tegelijk moeten we aantrekkelijk blijven. Daarom hebben we met Plug and Play en enkele founding fathers – waaronder CMB, DxC en Port of Antwerp – in Antwerpen een maritiem platform voor start-ups gelanceerd: Plug and Play Maritime. Innovatie in een firma is soms moeilijk, maar als we samen proefprojecten kunnen opstarten, kan het boeiend worden. Die zaadjes planten we nu.”