Marc Descheemaecker fileert het openbaar vervoer: ‘De Lijn privatiseren komt neer op een verkoop aan het buitenland’

In zijn nieuwe boek pleit Marc Descheemaecker voor de splitsing van de NMBS, een samengaan met De Lijn in Vlaanderen en de regionalisering van de luchthaven van Zaventem. “Ofwel grijpen we in, ofwel blijven we nog eens dertig jaar vloeken en zagen over het openbaar vervoer.”

De recepten die Marc Descheemaecker (68) voorstaat, zijn behoorlijk ingrijpend, maar over zijn uitgangspunt is iedereen het eens: ons openbaar vervoer is er belabberd aan toe. Over de NMBS gaat het in de journaals enkel over de slechte stiptheidscijfers, de stakingen, de agressie tegen treinpersoneel en de criminaliteit in de stationsbuurten. Het nieuwe vervoersplan van De Lijn werd dan weer bedolven onder bakken kritiek omdat veel mensen hun halte zagen verdwijnen. En ondertussen blijven we met z’n allen in de file staan.

Staan we liever in de file omdat het openbaar vervoer niet als een volwaardig alternatief gezien wordt?

MARC DESCHEEMAECKER. “Als jij in Mechelen-Zuid of Affligem in de wagen staat aan te schuiven, denk je misschien aan je collega die als een haring in een ton op een overvolle trein of bus zit, hopend dat hij tijdig op zijn werk aankomt. Dat is geen aanlokkelijk alternatief. Een lokale politicus zei me ooit: je ziet bij ons geen mensen met das en kostuum op de bus zoals in Londen. Hij had gelijk.”

Wat is het probleem?

DESCHEEMAEKER. “De reiziger vraagt enkel een stipt en comfortabel openbaar vervoer tegen een redelijke prijs. Maar blijkbaar kunnen wij dat niet bieden. Vaak omdat de politiek zich te veel bemoeit en daarbij uitgaat van de eigen ideologie en dogma’s. De voogdijminister van de NMBS, Georges Gilkinet (Ecolo), houdt vast aan zijn mantra van meer stopplaatsen en meer treinen, terwijl er nu al een congestie van het net is. Zo los je het probleem van de ochtend- en avondpiek niet op.”

Lees verder onder de preview

In uw boek zegt u: het moet radicaal anders.

DESCHEEMAECKER. “We moeten weg van de aanbodpolitiek van de politici die graag in de media komen met de boodschap dat er duizend treinen extra zullen rijden, terwijl het materiaal en de financiële middelen om die aan te schaffen niet voorhanden zijn. Daarnaast zijn er te veel politieke niveaus. Dit land heeft vier ministers van Mobiliteit, en elke provincie en gemeente heeft nog eens een gedeputeerde en een schepen van Mobiliteit. Zo kun je geen gecoördineerd beleid voeren.”

Uw voorstel luidt: meer piekuurtreinen, betere reisschema’s, maar ook minder stations en stopplaatsen.

DESCHEEMAECKER. “Nu rijdt de helft van de treinen bijna leeg en zit de andere helft overvol. Daar kun je iets aan doen door het aanbod af te stemmen op de vraag. Ik pleit voor een vraaggestuurd beleid. En dat betekent inderdaad dat je het best een aantal stopplaatsen kunt schrappen. Het openbaar vervoer dient niet om een individu van punt A naar punt B te brengen, maar om groepen mensen veilig en comfortabel te vervoeren. Natuurlijk zal de persoon die nu in Wichelen de trein neemt het niet leuk vinden dat hij naar Wetteren of Schellebelle moet, maar dat moet je afwegen tegen het collectieve belang en het comfort van een grotere groep.”

Bij de spoorwegen willen de vakbonden staken omdat het personeel ’s morgens vijf minuten vroeger aan de trein moet zijn. Dat stoot bij het grote publiek op onbegrip. Hoe kijkt u daar als oud-gedelegeerd bestuurder naar?

DESCHEEMAECKER. “Ik heb begrip voor het management en voor de vakbonden. In elke nieuwe beheersovereenkomst wordt gehamerd op de productiviteitswinst die moet worden gerealiseerd. Maar je mag niet vergeten dat de groep NMBS/Infrabel het nu met 14.000 mensen minder doet dan in 2003. De NMBS heeft geen productiviteitsprobleem, en toch blijft men op diezelfde spijker kloppen. Er zou veel meer aandacht moeten zijn voor de échte problemen, zoals de congestie van het net en de financiering van de investeringen.”

Wie in Brussel-Zuid of Brussel-Noord de trein neemt, zag de stationsomgeving op korte termijn snel verloederen. Moet daar niets aan worden gedaan om de attractiviteit van het openbaar vervoer te verbeteren?

DESCHEEMAECKER. “Daarom pleit ik in mijn boek voor een upgrade van de interne beveiligingsdienst Securail. Daar zouden meer middelen naartoe moeten gaan. Bij Securail werken nu 600 mensen, maar dat aantal moet omhoog. Minder stations, maar meer mensen in die stations. We moeten er alles aan doen om het openbaar vervoer weer veilig en proper te maken.”

Waarom gebeurt dat dan niet?

DESCHEEMAECKER. “Omdat de politici onvoldoende afstand houden. Zij leggen het bedrijf allerlei zaken op vanuit hun ideologische of partijpolitieke overtuiging. Terwijl ze het management de vrijheid zouden moeten geven om een strategie te ontwikkelen en uit te voeren. Toen ik CEO van de NMBS was, had ik bijvoorbeeld met Paul Magnette (PS) een uitstekende voogdijminister die dat heel goed begreep. Maar ik ken andere voorbeelden.”

U haalt in uw boek fel uit naar Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld), die toeziet op De Lijn, waar u ondervoorzitter bent?

DESCHEEMAECKER. “Zij heeft het bedrijf aan de rand van de afgrond gebracht door het visieloos kapot te besparen. Dat De Lijn in tijden van hyperinflatie zijn tarieven niet mocht verhogen om de loonindexering door te rekenen, was een regelrechte schande. CEO Ann Schoubs had gelijk toen ze in interviews verklaarde dat De Lijn het slachtoffer is van een groteske onderfinanciering. De onderneming werd door haar voogdijminister gedwongen verliezen te boeken en in te teren op het eigen vermogen. Dat de minister daarop reageerde door te zeggen dat De Lijn moet stoppen met klagen en zagen, vond ik beneden alle peil.”

Gaat er te weinig geld naar De Lijn?

DESCHEEMAECKER. “Als De Lijn evenveel middelen per capita zou krijgen als de TEC in Wallonië en de MIVB in Brussel samen, dan had de vervoermaatschappij 800 miljoen euro meer. Brussel investeert twee keer zo veel middelen in zijn openbaar vervoer dan Antwerpen. Om dat gat te dichten zou de Vlaamse overheid 300 miljoen euro op tafel moeten leggen. Ik vind dat in Vlaanderen meer geld naar het openbaar verover moet gaan, maar dan moeten ook de juiste keuzes worden gemaakt over hoe die middelen besteed worden. Dat betekent geen folliekes, zoals de Spartacus-tramlijn in Limburg of het graven van nieuwe tramtunnels in Antwerpen.”

Kan de houding van minister Peeters politiek geïnspireerd zijn? Als liberaal wil ze misschien de roep om een privatisering in de hand werken?

DESCHEEMAECKER. (Lacht) “Ik heb het al vaker gezegd: het is geen verrottingsstrategie, want dat zou betekenen dat minister Peeters überhaupt een strategie heeft. Ik noem het gewoon onoordeelkundig beleid. De minister heeft verkeerde beslissingen genomen en diegene die ze daarvoor onder de bus wierp, was CEO Ann Schoubs. In mijn boek noem ik het onkunde.”

Is het privatiseren van De Lijn überhaupt een optie?

DESCHEEMAECKER. “Dat zou neerkomen op een verkoop van ons openbaar vervoer aan het buitenland. Grote spoorwegmaatschappijen als de Franse SNCF en Deutsche Bahn zetten al lang in op multimodaal vervoer. Zij hebben met Keolis en Arriva hun respectieve busmaatschappijen. Als je weet dat Keolis een van de belangrijkste onderaannemers van De Lijn is, kun je vermoeden dat ze geïnteresseerd zullen zijn om de concessie van De Lijn over te nemen. En dan spreek je over een verhuizing van het beslissingscentrum naar Parijs of Berlijn.”

Hoe kan De Lijn het dan wel financieel bolwerken?

DESCHEEMAECKER. “De reiziger dekt ongeveer een kwart van de kosten. Door de houding van minister Peeters is die bijdrage gedaald tot minder dan 15 procent. Dat betekent dat de belastingbetaler momenteel 85 procent van het budget van De Lijn ophoest. Dat is niet houdbaar. De Lijn moet volgens mij evolueren naar een 30-70-verdeling tussen reiziger en belastingbetaler. Dat is mogelijk, maar dan moeten politici wel toestaan dat er tariefverhogingen doorgevoerd worden. Als bpost en de NMBS het mogen, waarom dan De Lijn niet?”

De Lijn krijgt ook veel kritiek, omdat het zijn nieuwe elektrische bussen in China koopt. Terecht?

DESCHEEMAECKER. “Het gaat om de derde bestelling. Het eerste order werd bij Belgische producenten geplaatst, maar die laten de bussen in Macedonië bouwen. Dat order heeft intussen veel vertraging opgelopen. Een tweede contract ging naar het Duits-Italiaanse Iveco. En nu heeft De Lijn bussen besteld bij het Chinese BYD, dat aan de marktraadpleging deelnam via zijn Benelux-filiaal. BYD heeft bewezen goede technologie in huis te hebben en kwam als beste uit de openbare aanbesteding. Zij gaan de bussen in Hongarije bouwen. Ik begrijp de kritiek en zou het liefst ook lokaal aankopen. Maar de realiteit is dat de Vlaamse bussen in Macedonië, buiten de Europese Unie, worden gemaakt en de Chinese in Hongarije, binnen de Europese Unie.”

U stelt in uw boek vragen over de capaciteit om al die elektrische bussen en wagens op te laden?

DESCHEEMAECKER. “Ik denk dat De Lijn er goed aan doet een strategische reserve van diesel- en hybride bussen achter de hand te houden. Er zijn zo veel onbekenden in de elektrificatie van het wagenpark. Kan een bedrijf als De Lijn zomaar vele honderden laadpalen installeren? En vooral: kan het elektriciteitsnet dat aan en zal er voldoende elektriciteit geproduceerd worden? Een wetenschapper vertelde mij dat voor de elektrificatie van de hele Europese autovloot vijftig nieuwe kerncentrales nodig zijn. En wij sluiten ze… Ik vraag me ook af wat er gaat gebeuren als de 6 miljard euro accijnzen die onze staat int op fossiele brandstoffen geleidelijk wegvallen. Gaat de overheid dan elektriciteit fiscaal anders behandelen? Veel vragen waar men niet over doorgedacht heeft.”

Veel vragen ook over wie de nieuwe voorzitter van Brussels Airport Company wordt. Sinds uw vertrek in 2021 zit dat bedrijf al drie jaar zonder voorzitter.

DESCHEEMAECKER. (Lacht) “Dat toont aan hoe irrelevant een bestuursvoorzitter is. (Ernstig) Iedereen kent intussen het verhaal. Premier Alexander De Croo wilde mijn mandaat niet verlengen. Hij heeft mij nooit vergeven dat ik op een lijst van de NV-A ging staan. Hij schoof zijn eigen mannetje naar voren (Wouter Gabriëls, nvdr), en dat hebben de privéaandeelhouders geweigerd. Voor hen is corporate governance meer dan een vodje papier. Dat zijn grote institutionele investeerders en pensioenfondsen, die drie kwart van de aandelen controleren. Die laten zich niet zomaar aan de kant zetten. Heel het gebeuren draagt in elk geval niet bij tot de reputatie van ons land, en dat is jammer.”

U stelt voor de luchthaven onder Vlaamse voogdij te brengen. Waarom?

DESCHEEMAECKER. “Zaventem ligt in Vlaanderen, en alle havens en luchthavens zijn geregionaliseerd. Er is een uitzondering gemaakt voor Brussels Airport, vanwege het belang voor het land, maar dat houdt geen steek. De haven van Antwerpen is economisch nog belangrijker, maar niemand die het in zijn hoofd zou halen om die federaal te houden. De Waalse regering, waar Ecolo deel van uitmaakt, investeert fors in de regionale luchthavens van Luik en Charleroi. Maar diezelfde Ecolo-ministers leggen Zaventem strengere geluidsnormen op en beknotten de groei van Brussels Airport. Als we daar iets aan willen doen, moeten we misschien de geluidsnormen herfederaliseren, zodat voor iedereen dezelfde wetten gelden. Of we kunnen Zaventem regionaliseren.”

En er een tgv-station van maken?

DESCHEEMAECKER. “Natuurlijk! Schiphol en Charles De Gaulle liggen op de tgv-lijnen. Het zou logisch zijn dat de hogesnelheidstrein de luchthavens van Amsterdam, Parijs en Brussel met elkaar verbindt. Dan kun je werk maken van het inperken van vluchten op korte afstand, omdat er een alternatief is. Maar minister Gilkinet heeft daar geen oren naar. Het was een historische vergissing van de Franstalige politici van Brussel-Zuid het knooppunt van het tgv-verkeer te maken.”

Slotsom: we krijgen het openbaar vervoer alleen op het goede spoor als we erin slagen de politieke invloed te beperken?

DESCHEEMAECKER. “Het management moet in alle onafhankelijkheid zijn werk kunnen doen. Dat zal enkel lukken als we het bestuur depolitiseren. Men moet leren corporate governance ernstig te nemen. Onafhankelijke bestuurders moeten écht onafhankelijk zijn, terwijl ze nu vaak ook door politieke partijen aangewezen worden. Dat is pure windowdressing. Bestuurders en directieleden moeten worden benoemd op basis van hun competentie en expertise, en niet op basis van politieke affiniteit. In de financiële sector moet je als bestuurder fit and proper verklaard worden door de Nationale Bank of de Europese Centrale Bank (ECB). Het lijkt me geen slecht idee zoiets in te voeren voor overheidsbedrijven. We moeten een keurslijf van goed en deugdelijk bestuur instellen om de politiek te dwingen zich terughoudend op te stellen.”

En als de politiek niet bereid is tot verandering?

DESCHEEMAECKER. “We zijn nu al dertig jaar aan het aanmodderen met een weinig optimaal functionerend openbaar vervoer. Men heeft de bevoegdheid ‘mobiliteit’ geregionaliseerd, maar niet de backbone, te weten de spoorwegen. Daardoor zitten we nu structureel vast. Als er niets verandert, kunnen we nog eens dertig jaar vloeken en klagen. Dan zal de ontevredenheid van de reizigers nog toenemen en zullen we er nooit in slagen het gebruik van de auto van 70 naar minder dan 50 procent van de verplaatsingen terug te dringen. Voor mij moet niets, maar ik wil wel het debat lanceren.” z

Marc Descheemaecker. Dood spoor. Ideeën van een dwarsligger, Ertsberg, 256 blz., 22,5 euro