Kiezen en delen

Met CarAmigo kwam nog maar eens een autodeelbedrijf op de markt. Alle starters in de sector hanteren een eigen zakenmodel. Maar de toverformule om echt rendabel te zijn, hebben ze nog niet gevonden.

Ooit stortten achttienjarigen elke cent die ze als jobstudent verdienden op een spaarrekening, om een auto te kunnen kopen zodra ze hun rijbewijs op zak hadden. De jeugd van tegenwoordig verkiest een smartphone boven een vierwieler. Niet dat jongeren mobiliteit niet belangrijk vinden, maar ze kijken er anders tegenaan: tijdens de week carpoolen ze naar het werk, in het weekend gebruiken ze het openbaar vervoer, en na een feestje op zaterdagavond delen ze een taxi om naar huis te rijden. Met hun slimme telefoon is het allemaal in een wip geregeld.

Niet alleen jongeren denken na over alternatieven om zich te verplaatsen. Federauto, de federatie van de Belgische autosector, verspreidde een onderzoek van het adviesbureau Frost & Sullivan, waaruit blijkt dat 44 procent van de ondervraagde Belgen geïnteresseerd is in nieuwe vormen van mobiliteit, al beperkt die trend zich vooral tot de steden.

Almaar meer jonge bedrijfjes wagen hun kans op de opkomende autodeelmarkt. Ze ontwikkelen elk hun eigen businessmodel en hopen een buzz te creëren bij de gebruikers. Er zijn twee grote modellen: ofwel verhuurt het bedrijf zelf auto’s, ofwel ontwikkelt het een app waarmee particulieren hun auto kunnen delen met anderen.

Peer to peer

Tapazz, een Antwerps initiatief dat vorig jaar werd gelanceerd, behoort tot de tweede categorie. Half september waren er 750 aangesloten leden, en elke maand komt daar een honderdtal bij. De pitch: een doorsneeauto staat zowat 90 procent van de tijd stil, dus kunnen we hem net zo goed verhuren aan andere bestuurders. De prijs bepalen we zelf, met een commissie van 30 procent voor het bedrijf. Een app toont welke auto’s beschikbaar zijn. Ook het recent gelanceerde Brusselse bedrijf CarAmigo kiest voor dat zakenmodel (zie CarAmigo, een Airbnb voor autodelen).

Djump is een start-up die in juni 2013 werd gelanceerd in Brussel. Twee maanden later startte het in Parijs. Ook dat bedrijf speelt in op de trend van het peer-to-peergebruik en het autodelen in de stad. Via een mobiele app komen autobestuurders in contact met ‘djumpers’, mensen die zich willen verplaatsen, maar geen eigen vervoer hebben. Die initiatieven doen onvermijdelijk denken aan Uber, de Amerikaanse taxidienst die al heel wat inkt heeft doen vloeien. Djump dankt zijn succes deels aan het feit dat Uber in Brussel is neergestreken, vindt medeoprichter en financieel directeur Olivier Delens. “Uber heeft veel ophef veroorzaakt en negatieve publiciteit teweeggebracht. Maar aan de andere kant kan een divers aanbod voor een ruime keuze aan mobiliteitsoplossingen zorgen.”

Hybride model

“De markt is nog zo pril dat alle nieuwe initiatieven elkaar versterken”, zegt ook Pierre Oldenhove, de medeoprichter van Wibee. Het bedrijf ontwikkelde dit jaar een hybride concept. Het lanceerde een app om gebruikers met elkaar in contact te brengen, maar de auto’s die ze gebruiken, zijn eigendom van Wibee. Zogenoemde ambassadeurs krijgen een auto ter beschikking voor een vast bedrag van ongeveer 35 cent per kilometer (alles inbegrepen). De ambassadeurs gaan op zoek naar medebestuurders, die minstens 20 cent per kilometer betalen.

Wibee draait momenteel proef in Louvain-la-Neuve. Oldenhove vindt niet dat hij onder de duiven schiet van Cambio, de voorloper van het autodelen in België. “Dat bedrijf richt zich tot het grote publiek en heeft openbare aandeelhouders (waaronder De Lijn, MIVB en TEC, nvdr), terwijl wij kleine privécirkels willen vormen.” Frédéric Van Malleghem, de directeur van Cambio, vreest de nieuwkomer niet. “Onze echte concurrenten zijn automerken die een model voor 8000 euro op de markt brengen. Dat boezemt ons meer angst in dan een nieuwe starter. De markt is niet verzadigd, maar er zijn weinig bedrijven die de sprong wagen. De winstmarges en de return on investment liggen laag.”

Marginaal fenomeen

Daar knelt inderdaad het schoentje: bedrijven die het financieel echt goed doen, zijn zeldzaam. Het management van Zen Car zal dat allerminst ontkennen. Het bedrijf, dat elektrische deelauto’s aanbiedt, is virtueel failliet. Eind 2013 bedroeg het verlies bijna 2 miljoen euro. “Toch hopen we van onze schulden af te raken”, verklaarde Régis Leruth, de CEO van Zen Car, aan L’Echo. “De cijfers van dit jaar bewijzen dat we op de goede weg zijn. Carsharing is een goed draaiende business.”

Ook de tienduizend gebruikers van Djump leveren vooralsnog geen inkomsten op. De zaakvoerders van het jonge bedrijf keren zichzelf nog geen loon uit. “Op termijn willen we 20 procent commissie nemen op de vrijwillige bijdragen. De gebruikers weten dat, maar we passen het nog niet toe, om het aanbod niet te ontmoedigen”, legt Delens uit. Al is het de vraag hoe de gebruikers zullen reageren als de dienst plots betalend wordt.

“Wij draaien break-even, maar het is duidelijk dat wij niet op goud rijden”, zeggen Anne-Claire Vanfleteren en Marc Lainez, de CEO en de CTO van Djengo, een start-up die autodelen wil promoten bij bedrijven. De onderneming is haar activiteiten aan het heroriënteren. Het wil zijn klanten niet alleen auto’s aanbieden, maar ook andere vervoersmiddelen. Omdat het oorspronkelijke model niet aanslaat? “Nee, omdat wij hebben begrepen dat autodelen een marginaal fenomeen blijft. We geloven in een toekomst met een veel ruimer, multimodaal aanbod”, antwoorden ze.

Cambio draaide break-even na drie jaar. Maar de winst oogt allerminst indrukwekkend. Volgens cijfers van de Nationale Bank van België ging het in 2013 om 178.776 euro voor Vlaanderen, 148.440 voor Brussel en 24.164 voor Wallonië. “In onze business kun je geen grote winsten opstrijken”, aldus Van Malleghem. Alle spelers uit de autodeelsector zullen nochtans een sterke financiële ruggengraat moeten hebben om de volgende bocht te nemen: de massale komst van buitenlandse concurrenten met tientallen miljoenen kapitaal of met de steun van een groot automerk (zie kader Daar zijn de carsharegiganten). Het agressieve Uber heeft de toon gezet, maar wordt afgeremd door de vage wetgeving. Zodra dat euvel van de baan is, zullen nieuwe spelers hun blik richten op België, en vooral op Brussel. De kans bestaat dat ze de Belgische start-ups onderweg opslokken.

MÉLANIE GEELKENS