De vrienden van de paus

Vorige week kon u lezen hoe Bernie Ecclestone de Formule 1-wereld in een houdgreep heeft. Om F1-paus te blijven, moet Bernie al wie bij het racecircus betrokken is, tevreden stellen. Het legertje nieuwe rijken in zijn kielzog bewijst dat hij daar prima in slaagt.

Oxfordshire, Northamptonshire (Groot-Brittannië).

Een chauffeur met grimmige blik stuurt zijn glimmende zwarte Mercedes een landweggetje in Enstone op. Op de achterbank steekt Flavio Briatore, de kettingrokende Benetton F1-baas in zijn modieuze maatpak, snel een nieuwe sigaret op voor hij het Whiteways Technical Centre binnenwandelt, de fabriek waar de Benetton-racewagens gebouwd worden. Briatore is één van die teambazen die Formule 1-baas Bernie Ecclestone (zie Trends, 10 augustus 2000, blz. 18) aanbidt als een god. Terecht, want Ecclestones drang om van Formule 1 een wereldsport te maken, heeft mensen als Briatore, ooit een marketingman voor de Benetton-kledinglijn, tot de nieuwe rijken van de autosport gemaakt.

Bij Benetton F1, het team uit de middenmoot waar Renault 5,3 miljard frank voor neertelde, goochelt Briatore met een winst van 186 miljoen frank op een jaaromzet van 3,1 miljard frank. Een bescheiden budget, want de renstal van McLaren en die van Ferrari, de rijkste stal van het F1-wereldje, zouden elk jaar dik 5 miljard frank opsouperen.

De lonen zijn een belangrijke post, net als het transport – 80 miljoen frank per jaar – en de ontwikkelingsapparatuur – 133 miljoen frank. Bovendien gaat er achter elke F1-renstal een autoconstructeur schuil. Neen, niet zo’n traditionele autobouwer, bij wie tientallen robots honderden onderdelen tot duizenden auto’s maken. Het hart van een Formule 1-team klopt in een futuristisch ogende fabriek, waar je van de vloer kunt eten en waar ingenieurs doorlopend nieuwe technologie ontwikkelen die de wagens aërodynamischer, zuiniger, veiliger, maar vooral sneller moeten maken.

De meeste Formule 1-fabriekjes liggen op een zakdoek in de Carburatorvallei rond Oxford (zie kaart), op een paar Italiaanse (Ferrari en Minardi), een Franse ( Prost) en een Zwitserse ( Sauber) uitzondering na. Ze halen een omzet die op zijn minst tegen de 2 miljard frank per jaar aanleunt. Die fabriekjes produceren amper tien auto’s per jaar – racewagens die letterlijk als een harnas om het lijf van hun piloten gegoten zitten. Ze kosten makkelijk 333 miljoen frank per jaar – met onder meer 16 miljoen frank aan benzine, 67 miljoen aan banden, 100 miljoen aan elektronica en 133 miljoen aan motoren. En dan mogen de broze versnellingsbakken van bijna 7 miljoen frank, de breekbare chassisneuzen van 800.000 frank of de ophangingen van 4 miljoen frank nog niet begeven.

De hoge kostprijs is waarschijnlijk de belangrijkste reden waarom F1-teams geen serie-auto’s op de markt brengen. DaimlerChrysler is de eerste die dat echt overweegt: in de toekomst zou er de SLR geproduceerd kunnen worden, een ‘supersonische’ sportwagen met een topsnelheid van 315 kilometer per uur.

Autoconstructeurs

vinden het allemaal best dat al dat geld schijnbaar in een bodemloze put verdwijnt. Meer zelfs: ze vechten voor een plaatsje in het grootste circus van de autosport. Toyota, dat zijn racewagen pas klaar zal hebben tegen 2002, heeft niettemin een inschrijfgeld van 1,8 miljard frank borg betaald voor volgend seizoen, omdat de Japanners vreesden dat een ander hun zitje anders zou inpikken. 700 miljoen frank daarvan belandt zonder pardon op de rekeningen van de Fédération Internationale de l’Automobile ( FIA), als boete voor het niet opdagen.

De andere moeten niet onderdoen: Mercedes had indertijd voor een aandeel van 40% in het McLaren-team een slordige 18 miljard frank over. Waarom eigenlijk? Waarschijnlijk omdat het besloten wereldje van de Formule 1 aan de ultieme natte droom van menig topmanager beantwoordt. Ze willen hun (bedrijfs)naam op de carrosserie van een Formule 1-bolide – omwille van de exposure bij 400 miljoen televisiekijkers, maar ook omdat F1 als het Walhalla van de hightech geldt – en ze willen zelf bij de glamour en glitter horen die nu eenmaal rond de circuits hangt. Jürgen Hubbert, de rechterhand van topman Jürgen Schrempp bij DaimlerChrysler, houdt vol dat er een onmiskenbaar publicitair voordeel is. Hubbert: “De vraag naar auto’s in het zilverkleur van onze raceauto’s is gestegen met 16% sinds we in de F1 stapten.”

Maar McLaren, het team waarmee Mercedes zich heeft geassocieerd, is een winnaar, en niet iedereen kan winnen. Daarom blijft Porsche weg uit de dure Formule 1 en trok zelfs Renault zich ooit terug – op het hoogtepunt van zijn succes trouwens. “Als we een race wonnen, wist heel Frankrijk het,” zegt topman Louis Schweitzer van Renault. “Maar daarbuiten? Niemand!”

Als dat al voor een topteam geldt, dan zeker voor een kleinere renstal. Wat beweegt iemand om daarvoor een dik miljard frank per jaar neer te tellen? Het gemiddelde budget van zo’n ploegje zou tussen de 1,7 en de 2 miljard frank schommelen en aan die investering zijn, ook publicitair, nauwelijks voordelen verbonden: er worden amper wagens geproduceerd, de verkoop van de racewagens – aan het einde van het seizoen aan verstokte verzamelaars – betaalt maar een fractie terug van de ontwikkelingskosten.

“Toch ligt het voor een autoconstructeur eenvoudig,” vindt Flavio Briatore, in oosprong een modemarketingman die bij gratie van de familie Benetton in het circuit van het snelle geld terechtkwam. “De Formule 1 is het toegepast wetenschappelijk onderzoek van de auto-industrie. Als hij daar ontbreekt, mist een constructeur de boot als er nieuwe technologieën ontwikkeld worden.” In de Formule 1 werd onder meer het rembekrachtigingssysteem ABS geboren en het elektronische schakelsysteem tiptronic. Toch is het meestal imago waar het om gaat – autoconstructeurs, maar ook andere sponsors is het vooral te doen om de uitstraling die het zenit van hightech hun bedrijf kan geven.

De teambazen genieten met volle teugen van het opbod. Zij kunnen niet klagen over Ecclestone: sinds hij de Formule 1 naar zijn huidige niveau tilde – in publicitair opzicht – zijn de vetpotten waar zij in graaien exponentieel gegroeid. Zelf zijn ze daar bepaald niet armer van geworden (zie tabel: De rijken van de Formule 1). De 70% die gewezen sportwagenhandelaar en autocoureur Frank Williams nog heeft in het bedrijf rond de F1-renstal is vandaag 6,1 miljard frank waard. Ex- Brabham-mecanicien Ron Dennis, nu directeur van het McLaren-team, heeft volgens The Sunday Times Rich List een slordige 9 miljard frank op de bank en vangt nog elk jaar 133 tot 266 miljoen frank aan loon en dividenden. Jackie Stewart, die zijn renstal verkocht aan Ford Motor Company, heeft volgens de lijst 4,3 miljard frank vergaard, maar hoogstwaarschijnlijk is het geld van de verkoop daar nog maar gedeeltelijk in verrekend. Tom Walkinshaw, eigenaar van Arrows-moeder TWR, Eddie Jordan en Ecclestone-poulain Patrick McNally hesen zich moeiteloos in de rijkenlijst. Wat zouden zij er dan om geven dat er ook een pak Formule 1-geld aan Bernie’s handen blijft plakken?

Eigenlijk geldt dat in het kwadraat voor de piloten. Misschien zijn zij wel de grootste winnaars van Bernie’s hervormingen. Sinds hij in de jaren ’70 samen met Max Mosley de Formula One Constructors’ Association ( FOCA) oprichtte en het circuit professionaliseerde, zijn hun lonen exponentieel gestegen. Jackie Stewart, de beste piloot uit die periode, verdiende zo’n 13 miljoen frank per jaar. Vandaag vangt de gemiddelde F1-piloot tussen de 177 en de 265 miljoen frank, zo klinkt het in de wandelgangen. Jacques Villeneuve, wereldkampioen Formule 1 van 1997, zette eind juli zijn naam onder een nieuw contract dat hem bindt aan British American Racing ( BAR), een middenmoter met grote ambities. Hij krijgt dik 660 miljoen frank per jaar in de komende drie seizoenen – uiteraard exclusief premies en publicitaire contracten. Ron Dennis stijft jaarlijks na een bescheiden loonsverhoging elk jaar de bankrekening van tweevoudig wereldkampioen Mika Hakkinen met een slordige 700 miljoen frank.

Maar de wereldkampioenen

van de jongste drie jaar zijn armoedzaaiers in vergelijking met Ferrari-frontlijner Michael Schumacher, de best betaalde racer uit het Formule 1-peloton. Schumi’s basissalaris is volgens officieuze bronnen vastgelegd op 1,1 miljard frank per jaar – ándere hebben over een contract dat over vier jaar 6,6 miljard frank oplevert. Ruw omgerekend zo’n 60.000 frank per seconde als hij over het circuit raast.

Maar niet iedereen graait in de vetpotten. Bij wat de organisatoren bezielt, kunnen we ons soms vragen stellen. Bernie heeft ze immers stevig in zijn greep. Neem nu de Grote Prijs van Francorchamps: van de drie organisatoren zijn er twee bedrijven van Ecclestone – Formula One Management, zijn beheersvennootschap, en Spa Activities, een bedrijf op naam van Slavica Ecclestone en Mukesh Andani. Andani is op hetzelfde adres gedomicilieerd als Bernie en Slavica, de geruchtenmolen ziet hem nu eens als Slavica’s minnaar, dan weer als Bernie’s adoptiefzoon.

De derde partij is de Intercommunale Spa-Francorchamps ( ISF), die het circuit beheert. ISF, dat in hetzelfde gebouw als Spa Activities gehuisvest is, heeft een geheim contract met Ecclestone. Volgens waarnemers is het volledig in Bernie’s voordeel opgesteld, met makkelijke opstapclausules en onduidelijke geldstromen. Bernie kan bovendien eventuele problemen met ISF oplossen van binnenuit, want kwatongen beweren dat hij André Maes, die in 1997 Spa Activities voor hem oprichtte, als stroman gepiloteerd heeft in het dagelijkse bestuur van ISF.

De recentste balansen van Spa Activities – een tweemansbedrijfje met 133 miljoen frank omzet dat 65 evenementen per jaar organiseert, maar de helft van zijn inkomsten uit zijn F1-organisatie puurt – zijn twee jaar oud. Spa Activities betaalt geen belastingen en schreef in 1998 zelfs een negatieve exploitatiemarge in. Rond het BVBA’tje cirkelen ook twee vzw’s – Spa Events en Spa Environment. Ideale kanalen dus om geld te versluizen.

Deze merkwaardige structuren

beletten de respectieve overheden niet om voluit de kaart van Ecclestone te trekken. Vijftien jaar geleden investeerden de verschillende overheden tussen 1,5 en 2 miljard frank om het circuit conform Bernie’s nieuwe regels te maken. Het Waalse Gewest betaalt met de glimlach voor het onderhoud van de piste en verleende zelfs zijn volle medewerking aan een doorgedreven onteigeningsprocedure, die uiteindelijk het beheer over bijna alle terreinen rond het circuit in handen speelde van ISF.

“De economische return van 1,4 miljard frank rechtvaardigt al die inspanningen,” verklaarden de politici toen ze vorig jaar het verbod op tabaksreclame van de federale regering trotseerden. Merkwaardig dan toch, dat daarover nooit een onafhankelijke studie werd verricht en dat de drie officiële studies die de baten voor de regio door een duidelijke ISF-bril bekeken, tot een aantal op zijn minst opvallende conclusies komen. Over een studie die de Luikse economieprofessor Robert Prestiaux samen met huidig gouverneur van de Nationale Bank Guy Quaden in 1984 uitvoerde, zegt Prestiaux zelf dat “de cijfers in de euforie opgesmukt werden.” En één van de opvallendste passages in de studie van het Amerikaanse bureau InContext uit 1998 verwijst naar een bakkerij uit de regio met duizend werknemers. Ongetwijfeld één met een héle lange toonbank.

R. Hotten, ‘Formula One – The People, Money and Profits that Power the World’s Richest Sport.'(Londen, Orion Business, 1999, 300 blz.).

frank demets xavier degraux