Aimabele trucker

Vorige week kondigde Leif Johansson, de chief executive officer (CEO) van de holding AB Volvo, de acquisitie van Renault Véhicules Industrielles(RVI) aan. AB Volvo koopt RVI voor 65 miljard frank en vormt een vennootschap met 13,1% marktaandeel. Volvo Truck Corporation wordt de tweede vrachtwagenproducent in de wereld en krijgt, via Renault-dochter Mack, vaste voet in Noord-Amerika. Dat is een opvallende heropstanding. Een maand geleden waande iedereen Volvo en Johansson nog in zak en as. Europees commissaris voor Concurrentiebeleid Mario Monti, overigens een ex- Fiat-man, en de Europese Commissie hadden net de opslorping van Scania verijdeld en Volvo, toen goed voor 10% van de wereldmarkt in vrachtwagens, bleef verweesd achter. Te klein om te overleven en te groot om zich te laten opslorpen.

Toch was het een onverwacht optimistische Johansson die twee dagen na de afwijzing het Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres toesprak en even later door Volvo’s fabriek in Oostakker wandelde. Alsof hij opgelucht was dat hij niet langer hoefde te schermen met het Zweedse establishment, dat de vijandelijke overname door Volvo van de Rolls-Royce van de Europese vrachtwagenindustrie openlijk afkeurde. Bovendien had de stormachtige relatie met vrachtwagen- en bussenbouwer Scania iets van een broedermoord. Leif Johansson (48), van opleiding ingenieur, verdiende zijn strepen bij Electrolux, een vehikel van de familie Wallenberg, Zwedens belangrijkste industriedynastie. Ook vader Lennart had een sterke band met de Wallenbergs, die zijn hele carrière had gewijd aan de uitbouw van de familiale groep.

Leif kwam er in 1984 terecht en werd in 1987 voorzitter van de onderdelenafdeling. In 1988 werd hij uitvoerend ondervoorzitter van Electrolux en drie jaar later chief executive officer (CEO) van de groep, die onder zijn bewind de verkoop buiten West-Europa verdubbelde.

Bij Johanssons overstap van Electrolux naar Volvo voorspelden analisten dat de Wallenbergs hun paard van Troje hadden losgelaten. Volgens hen moest de Electrolux-man Investor, de holding van de familie, bij Volvo binnenloodsen. Dat de nieuwe Volvo-topman een korte tijd zowel Volvo als Electrolux leidde, gaf de twijfelaars gelijk. Maar Leif Johansson, die de aantijgingen trouwens altijd ontkend had, bleek weinig verknocht aan zijn vroegere peetvaders. Dat hij hen tijdens de Volvo-Scania-deal frontaal aanviel met een vijandelijk overnamebod, onderstreepte dat nog een keer.

Achter de toegewijde familievader – Johansson en zijn vrouw Eva hebben twee zonen en drie dochters – gaat een zelfverzekerde motorfanaat schuil met een uitgesproken mening, een sterke drang naar onafhankelijkheid en een enorme ambitie. Die maakte van Johansson de radicale hervormer. Johansson transformeerde de parel aan Zwedens kroon van een autobouwer naar een topspeler in de lucratievere vrachtwagen- en bussenbouw, een sector met kleinere volumes maar bredere marges – 8% in plaats van de 3,5% die Volvo als luxewagenbouwer opstrijkt. Hij bestond het zelfs om, begin vorig jaar, de Zweedse publieke opinie aan zijn laars te lappen en de (overigens nog altijd winstgevende) autoafdeling aan Ford Motor Company te verpatsen voor 6,5 miljard dollar.

Het Zweedse publiek morde, want, zo schreef FinancialTimes: “Volvo zonder auto’s, dat zijn vikings zonder helmen.” Johansson beet van zich af. “Volvo,” zei hij, “kan zich de ontwikkeling van een nieuwe generatie personenwagens niet veroorloven. Misschien zal ik de geschiedenis ingaan als de man die Volvo’s autoafdeling verkocht. Dat is nog altijd beter dan herinnerd te worden als de topman die de kans miste om de Volvo-groep winstgevend te houden.”

De toorn van Zweden daalde niet op Johansson neer, want niemand nam hem de verkoop écht kwalijk. Daarvoor is Volvo’s CEO, een geboren Göteborger, een te aimabel man die te veel verdiensten heeft voor Zweden. De slechte resultaten die Electrolux boekte toen hij de onderneming leidde, werden hem toen nog zwaar aangerekend en sommige insiders beweren nog altijd dat hij minder in de kosten hakte dan hij beloofd had. Vandaag herkennen analisten in zijn integratiepolitiek echter de fundamenten van een voorspoedige toekomst van de elektrogigant.

De mislukte fusie met Scania bracht hem voor het eerst sinds 1997 – toen hij bij AB Volvo Sören Gyll opvolgde – ook bij de vrachtwagenfabrikant in nauwe schoentjes. Zijn onvermogen om de cashberg te investeren die de verkoop van Volvo Cars had opgeleverd, dreigde hem zwaar te worden aangerekend. Na de verwerving van Renault – en dan nog schijnbaar voor een vriendenprijsje – is de kritiek verstomd.

Althans in Zweden, dat merkt hoe zijn kroonjuweel vasthoudt aan zijn onafhankelijke koers. In Frankrijk ligt het moeilijker. Johanssons uitspraak op de persconferentie in Parijs, waar de deal met Renault werd aangekondigd, leek wel een oorlogsverklaring aan de Franse vakbonden: “Alleen competitieve ondernemingen kunnen jobs garanderen.”

Kan Johansson de twee vennootschappen lijmen die amper zeven jaar geleden al hun fusieplannen moesten afvoeren? Mogelijk wel. De institutionele aandeelhouders, Volvo’s topmanagement en de Zweedse vakbonden die in 1994 nog heftig reageerden tegen de komst van Renault, bleven nu netjes in hun stoel zitten toen Ford aan de deur kwam kloppen. De Fransen, die toen nog de plak wilden zwaaien, stellen zich nu tevreden met een aandeel van 20% in de truckactiviteiten, twee zitjes in de raad van bestuur (waarvan één voor Renault-topman Louis Schweitzer) en 15% van de winstgevende Volvo-holding. Het is aan langetermijnplanner Johansson om toekomstige obstakels van het wegdek te verwijderen.

frank demets