Naar aanleiding van de sluiting van Ford Genk flakkert de discussie over de loonkosten weer hoog op.
Naar aanleiding van de sluiting van Ford Genk flakkert de discussie over de loonkosten weer hoog op.
Er wordt nu nogal luid geroepen dat de loonkosten niet echt relevant waren in de beslissing van Ford. Die loonkosten, klinkt het dan, maken niet meer dan ongeveer 6 procent van de kostprijs uit. Dat strookt absoluut niet met de naakte cijfers.
De balans en de verlies- en winstrekening neergelegd door Ford Genk geeft aan dat, in afgeronde cijfers, over 2011 van de 3060 miljoen euro aan kosten (inclusief de afschrijvingen) 250 miljoen loonlasten waren. Dat is een loonkostenaandeel van 8,2 procent in de totale kostprijs.
Er zitten echter ook loonkosten vervat in de prijzen van de aankopen die een bedrijf als Ford Genk doet bij zijn leveranciers. Het geheel van die aankopen bedroeg 2560 miljoen euro. Cijfers over de looncomponent daarin zijn niet beschikbaar. Laten we twee hypothesen nemen: de looncomponent is de helft van die bij Ford Genk en de looncomponent is even groot als bij Ford Genk.
In het eerste geval betekent dat dat er in de aankopen 105 miljoen euro loonkosten zitten (4,1% van 2560). De totale looncomponent voor de Ford productie wordt dan 355 (250 + 105) of 11,6 procent van de totale kostprijs.
In het geval van een even grote looncomponent loopt het loonaandeel in de aankopen op tot 210 miljoen euro (8,2% van 2560). De totale looncomponent voor de Ford-productie wordt dan 460 (250 + 210) of 15 procent van de totale kostprijs.
Conclusie: het aandeel van de loonkosten in de productie van auto’s ligt minstens op 10 procent, en wellicht zelfs eerder in de buurt van 15 procent.
Johan Van Overtveldt en Wolfgang Riepl
