Vlaanderen moet ambitieus autoproject ontwikkelen

Heeft de automobielsector nog een toekomst in België? Onze loonkosten zijn hoog, we hebben geen thuismarkt en meer en meer worden Zuid- en Centraal-Europa het automekka. Bovendien lijken de grote landen (Frankrijk en Duitsland op kop) hun eigen productievestigingen te beschermen. Zware Belgische of Vlaamse overheidssteun voor de traditionele autoassemblage is dan ook geen optie. Het is geld dragen naar een aflopende bezigheid.

België (zeg maar Vlaanderen, want buiten Audi Brussels liggen alle autobedrijven in het noorden van het land) moet dringend het geweer van schouder veranderen. We moeten een ambitieus project durven te formuleren.

Een van de mogelijkheden is een eigen Vlaamse autoproductie. In dit magazine (zie blz. 36) lanceert de auto-expert Vic Heylen het idee van een Flanders Car Assembly. Heylen pleit ervoor dat de overheid een autofabriek koopt en er zelf niche- wagens bouwt in onderaanneming. Daarnaast moet een klassiek model voor een groot merk (de Opel Astra bijvoorbeeld) voor productiecapaciteit zorgen. Ook Peter Leyman, ex-topman van Volvo Gent, droomt van een Vlaamse auto. “Ik praat daar met verschillende mensen over”, verklaarde hij onlangs in Het Nieuwsblad.

Het wedervaren van Nedcar of het Italiaanse Pininfarina toont aan dat dit geen eenvoudige oplossing is. De autosector kampt met een ruime overcapaciteit en een dramatische terugloop van de verkoop. Veel grote producenten werken al aan de auto van de toekomst. Een Flanders Car Assembly is een zeer risicovolle onderneming. Eerdere studies over zo’n concept waren negatief.

Toch moet Vlaanderen zijn middelen durven in te zetten. Telenet is vandaag een beursgenoteerd bedrijf van omvang omdat Vlaanderen er bij de opstart in geloofde en er geld heeft ingestopt. IMEC is vandaag een wereldwijd erkend onderzoeksinstituut in de micro-elektronica omdat Vlaanderen er bij de start voluit is voor gegaan.

Dat soort offensieve en radicale keuzes wordt nu niet gemaakt. Vlaanderen In Actie is even spannend als de kleurencatalogus van een verffabrikant. Waarom worden niet enkele honderden miljoenen euro’s gemobiliseerd, liefst in team met privé-investeerders.

Wordt het geen Flanders Car Assembly, dan moet misschien alles gezet worden op de massaproductie van hybride waterstofbussen. De autocarproducent Van Hool heeft al een prototype rondrijden. Of misschien is de uitbouw van hoogtechnologische toeleveranciers die rechtstreeks aan de autoproducenten kunnen leveren (de zogenaamde tier one-leveranciers) de toekomst.

Is dit voorstel een anachronisme? De toekomst van onze contreien ligt toch in de kenniseconomie? Ja, maar het ene sluit het andere niet uit. Integendeel. De dienstensector maakt geen kans zonder een stevige productie-economie. Maar dan wel productie met een hoge toegevoegde waarde. Vlaanderen moet geen middenklassewagens produceren. Dat moet je overlaten aan de grote jongens.

Vlaanderen heeft veel troeven in handen om te slagen. Er is de kennis van jarenlang auto’s en bussen fabriceren, er is een diverse toeleveringsindustrie, er is academische kennis, er zijn spin-offs en we hebben topdesigners bij Bentley, Alfa Romeo, Seat, Lotus, Renault en BMW.

Zo’n groot project is natuurlijk niet voor onmiddellijk, ook al mag er niet te veel tijd verloren gaan. In de tussenperiode probeert de overheid uiteraard GM Antwerpen open te houden. Op federaal niveau is het in dat dossier weer huilen met de pet op. De invoering van de slooppremie (een premie voor afgedankte oude auto’s) is een ‘prachtig’ voorbeeld van hoe het niet moet. De premie werd aangekondigd in verschillende vormen door Didier Reynders (MR) en Vincent Van Quickenborne (Open Vld). Premier Van Rompuy kon niet anders dan beide ministers op de vingers tikken.

In Duitsland is de slooppremie van 2500 euro een succes. Opel heeft daar al gedeeltelijk de geplande arbeidstijdverkorting teruggeschroefd. Een slooppremie kan dus de auto-industrie helpen. Maar er is meer. Het is ook een ecologisch verantwoorde maatregel, want zo worden oude milieuonvriendelijke wagens sneller vervangen. En mocht Vlaanderen daarenboven inzetten op de productie van de waterstofbus, dan worden we helemaal ‘het groene voorbeeld’. Dit soort ideeën ontwikkelen, is nuttiger dan Europa rondreizen op zoek naar steun voor fabrieken die geen toekomst meer hebben. (T)

De auteur is hoofdredacteur.

Guido Muelenaer