Beleggers remmen voor Europese autoaandelen

De autosector staat voor moeilijke tijden en dat is duidelijk te zien aan de beursprestaties van de autobouwers.

Er is de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China, die de wereldeconomie behoorlijk doet vertragen. Maar de wagenbouwers zien in de technologische revolutie en de vergroening van het wagenpark een zo mogelijk nog grotere uitdaging.

De komende jaren bouwen ze in versneld tempo het aanbod wagens met een klassieke verbrandingsmotor af. Het terugdringen van de CO2-uitstoot is noodzakelijk, maar erg duur. Sommige bedrijven gaan voor drastische veranderingen omdat ze over enkele jaren enkel nog elektrische voertuigen zullen bouwen. Volvo is zo’n bedrijf. Andere, zoals Toyota, zetten vooral in op hybride motoren. Die rijden deels elektrisch en deels op verbranding. Een derde categorie bouwt elektrische wagens, maar houdt ook vast aan diesel- en benzinemotoren met nieuwe technologie, die de wagens veel properder en zuiniger maakt. BMW hoort bij die laatste groep. De toekomst zal uitwijzen wie het bij het juiste eind heeft.

Langdurig project

De vervanging van voertuigen met een verbrandingsmotor door elektrisch aangedreven voertuigen zal decennia duren. De eerste reden daarvoor is dat er nog geen capaciteit is om voldoende batterijen te produceren. Om de auto-industrie volledig om te zetten naar elektrische voertuigen is meer dan 400 miljard dollar nodig. De tweede reden is de gemiddelde levensduur van een wagen. Het zal jaren duren eer de hele vloot auto’s vervangen zal zijn, tenzij de overheden verbrandingsmotoren sneller bannen of als bedrijven zich sneller aanpassen om in de gunst van de consumenten te komen. Die zouden weleens een grotere voorkeur kunnen krijgen voor fabrikanten die inspelen op wereldwijde uitdagingen zoals de klimaatverandering.

Franse uitblinker

Het ziet ernaar uit dat Peugeot-Citroen (PSA) de transformatie in de sector het best verteert. De Franse autobouwer werkt met een geïntegreerd productieproces, waardoor hij 60 procent van de kosten kan spreiden over alle types van voertuigen. De CEO, Carlos Tavares, maakte van Peugeot het meest winstgevende Europese autobedrijf. Hij hanteert een ijzeren discipline in prijszetting en is maniakaal begaan met kostenbeheersing. Wie wil vooruitlopen op een herstel van de sector tegen eind dit jaar of volgend jaar, vindt in Peugeot een geschikt aandeel.

Mislukte fusiepoging

Onlangs nog waren de Italiaanse-Amerikaanse groep Fiat Chrysler (FCA) en het Franse Renault van plan te fuseren. Samenwerking in onderzoek en productie zou de bedrijven 5 miljard euro besparingen opleveren. Maar net als bij pogingen in 1993 en 2015 trok Fiat de stekker eruit nog voor de vrijage goed en wel begonnen was. De Franse regering stelde te veel eisen, onder meer over het behoud van banen. Bovendien moest Nissan, de Japanse partner van Renault, ook nog zijn akkoord geven. Het water was dus te diep en het dralen van de Fransen werkte op de Italiaanse zenuwen.

Beide bedrijven hebben gezichtsverlies geleden door het afspringen van de fusie. Renault kreeg de grootste klappen op de beurs. Het was nog maar net bekomen van de schandalen rond ex-topman Carlos Ghosn. Bovendien vechten Renault en zijn Japanse partner Nissan al geruime tijd een intern conflict uit. De Franse gedragen zich hautain omdat ze bijna de helft van de Nissan-aandelen bezitten. Maar de Japanners laten zich niet onbetuigd omdat ze veel betere resultaten voorleggen dan de Fransen. Het aandeel van Renault is de voorbije twaalf maanden met bijna 40 procent gezakt. Het noteert spotgoedkoop tegen een koers-winstverhouding (k/w) van nog geen 5. De koers/boekwaarde is nauwelijks 0,5.

Fiat (FCA) vergaat het evenmin goed. Het aandeel verloor eveneens 40 procent in twaalf maanden. De Italianen hebben de voorbije jaren vrijwel niet geïnvesteerd in elektrische motoren en hebben dus een grote achterstand op de concurrenten. Wellicht daarom zijn ze permanent op zoek gaan naar partnerships. Naar verluidt, hadden ze ook al die andere Franse groep, PSA (Peugeot-Citroën), gepolst voor een samenwerking, nadat General Motors hen eerder al had afgewezen. Ook het Fiat-aandeel is goedkoop. Maar gezien de gigantische uitdagingen, laten we het liever links liggen.

Topmerken blijven overeind

Het dochterbedrijfje van Fiat, de sportwagenbouwer Ferrari, is een heel ander verhaal. De aandelenkoers is sinds de beursintroductie eind 2015 verdrievoudigd. De voorbije zes maanden steeg de koers met 40 procent. Het aandeel is erg duur geworden, zowel in absolute als in relatieve cijfers. De naam Ferrari wekt emoties op bij echte autoliefhebbers. De resultaten op racecircuits zijn buitengewoon. Het aandeel is, net als de wagen met dezelfde naam, een hebbeding.

Een ander iconisch sportwagenmerk, Aston Martin, maakt veel minder indruk op de beurs. In een jaar verloor het aandeel 45 procent. Het bedrijf wou het beurssucces van Ferrari kopiëren, maar dat plan draait vierkant. Ondanks de forse koersdaling kost het aandeel nog steeds 30 keer de jaarwinst. Voor het dividend moet u het ook niet doen, want dat is er niet.

Duitse dividendkampioenen

Wie in de autosector mooie dividendrendementen zoekt, kan terecht bij de Duitse fabrikanten. Daimler biedt 6,5 procent. Dat is een vol procentpunt meer dan BMW en zelfs 2,5 meer dan Volkswagen.

Een tijdje geleden bleek dat de groei van de Duitse economie sterk achteruitgaat. De handelsconflicten werden aangewezen als oorzaak. Maar dat blijkt niet de hele waarheid te zijn. De echte verantwoordelijkheid ligt bij de autonijverheid. Door nieuwe emissienormen moesten heel wat modellen aangepast worden en moesten in allerijl nieuwe, aangepaste modellen op de markt komen. Het productieproces en dus ook in de autoverkoop vertraagden daardoor. De consument wacht af. In Duitsland daalde de registratie van nieuwe wagens sterk sinds het laatste kwartaal van vorig jaar.

BMW is al geruime tijd op de sukkel. De nieuwe modellen slaan minder aan. Het bedrijf krijgt het verwijt oude wijn in nieuwe zakken te schenken. In september kwam de winstwaarschuwing nog als een verrassing, nu denken veel analisten dat dit jaar nog meer onheil op komst is. De voorbije twaalf maanden zakte de beurskoers met een derde. Maar in feite doet BMW het al veel langer niet zo goed op de beurs. Het aandeel kostte vijf jaar geleden 90 euro, ruim 30 procent meer dan nu. De erg zware kostenstructuur van BMW baart beleggers al langer zorgen. Als de onderneming niet dringend werk maakt van drastische besparingen en herstructureringen, waardoor de winst per verkochte wagen stijgt, zal de aandelenkoers in een sukkelstraatje blijven zitten.

Daimler deed het, op jaarbasis bekeken, iets minder slecht dan zijn aartsrivaal BMW. Sinds begin dit jaar is er zelfs een lichte winst. De algemene vergadering van Daimler stemde in met een transformatie van het concern. Er komen drie segmenten: Mercedes-Benz (personen- en bestelwagens), Daimler Truck (vrachtwagens en bussen) en DaimlerMobility (financiële diensten). Na de transformatie moet Daimler sneller kunnen inspelen op nieuwe trends. Ook de samenwerking met andere bedrijven moet eenvoudiger worden. De afscheidnemende CEO, Dieter Zetsche, benadrukte de noodzaak kostenbesparingen door te voeren en de winstgevendheid te verhogen. Tegen 2030 moet meer dan de helft van de wagens elektrisch of hybride zijn. Over twintig jaar moet de vloot volledig CO2-neutraal zijn. Het ziet ernaar uit dat Daimler zich beter voorbereidt op de toekomstige uitdagingen dan zijn concurrent uit München.

Het aandeel van Volkswagen heeft de klappen in de autosector relatief goed opgevangen. Sinds begin dit jaar wist de koers zich min of meer te handhaven ondanks de stormen waarin het bedrijf al geruime tijd verkeert wegens dieselgate, het gesjoemel met software. Maar over vijf jaar bekeken, hebben de aandeelhouders ook nog maar weinig plezier beleefd aan VW. Het aandeel kost 30 procent minder dan vijf jaar geleden. Volkswagen werkt aan de beursgang van de vrachtwagendivisie Traton. De autobouwer zal dit jaar zo’n 9 miljard euro cash genereren. Audibrengt nieuwe modellen uit, waardoor een betere prijszetting en hogere marges mogelijk worden. Het aandeel Volkswagen lijkt het best geplaatst om snel hogere regionen op te zoeken, maar haast om een aankooporder door te geven, is er nog niet.