‘Met lagere loonkosten had België vandaag nog al zijn autofabrieken’

De Belgische autoproductie beleeft een doorstart in volle vaart. Audi Brussels en Volvo Gent surfen mee op het succes van de premiummerken. Werknemers kloppen overuren. Toch houden de directeurs van de fabrieken beide voeten op de grond. “Vertrouwen winnen van het hoofdkantoor? Dat blijft bikkelhard vechten.”

Patrick Danau, directeur van Audi Brussels, en Eric Van Landeghem, zijn evenknie bij Volvo Gent, beleven toptijden. Het is hoogconjunctuur bij de Belgische autoproducenten. Het duo heeft andere tijden gekend. Van Landeghem werkte, tot aan de sluiting, voor Opel Antwerpen. Danau begon bij Volkswagen Vorst, dat evenmin nog bestaat.

Vandaag zijn hun problemen van een heel andere orde. Ingenieurs, technici en automechanici zijn bijzonder schaars. De Zweedse autobouwer wil ze zelfs wegplukken op het autosalon, met een elektronische hr-assistent in een Volvo-berline. “Wij zoeken continu mensen”, zegt fabrieksdirecteur Eric Van Landeghem. “Op het autosalon moeten we toch mensen kunnen vinden met interesse in autotechniek en nieuwe technologie. Auto’s worden almaar complexer, met veel meer elektronica. Een auto wordt een iPad op wielen.”

Ook Audi Brussels zoekt geschikte werknemers.

PATRICK DANAU. “Het is hetzelfde verhaal als dat van Volvo Gent. Bovendien starten wij een compleet nieuw traject. We laten de verbrandingsmotor achter ons, we stappen over naar elektrische aandrijving. We gaan zelf batterijen maken. Dat is volledig nieuw voor ons. We kunnen het niet elders leren, we moeten het zelf doen. Met vallen en opstaan. We hebben ook ingenieurs nodig. En daaraan schort het toch wel in België. Als je heel specifieke kennis en vaardigheden zoekt, is de Belgische markt heel schaars. Een deel van de kennis moeten we bij Duitse bedrijven halen.”

Is Duitse ingenieurskunst onvindbaar in Vlaanderen?

DANAU. “Vlaamse scholen leveren niet de profielen die de industrie van morgen nodig heeft. We moeten die zelf vormen. Dat doen we in samenwerking met scholen. In België blijft dat systeem van duaal leren vrij beperkt, terwijl in de Beierse hoofdzetel van Audi twee derde van de werknemers zo zijn professionele loopbaan is begonnen. Wat niet wegneemt dat ook Duitsland nog altijd ingenieurs zoekt.”

Zoekt Volvo Gent ook kennis in Zweden?

VAN LANDEGHEM. “Voor ons is het wat anders. We werven jonge ingenieurs aan, die we intern opleiden. We zoeken vooral technici, die ons grotendeels geautomatiseerde machinepark draaiende moeten houden. Wij ondersteunen vanuit Gent bovendien onze andere fabrieken in de wereld.”

De arbeidsschaarste zet ook extra druk op de werknemers. Bij Volvo Gent werd in september een week gestaakt. Dat was geleden van 1979.

VAN LANDEGHEM. “De fabriek kende veel veranderingen. Dat veroorzaakt storingen. De productie van de XC60, onze meest geproduceerde wagen, werd stopgezet. Tegelijk wordt de fabriek verbouwd voor de assemblage van de nieuwe, compacte modellen.”

Is het nu gedaan met staken?

VAN LANDEGHEM. “We hebben meteen maatregelen genomen. We blijven het op de voet volgen, samen met de vakbonden. Ook voor hen was het een grote verrassing. We hebben er allemaal uit geleerd. Het ligt achter ons. We werken nu samen aan de toekomst. Iedereen is enthousiast, gemotiveerd, leergierig.”

Bij Audi werd niet gestaakt, ondanks de ingrijpende veranderingen in de fabriek.

DANAU. “Het is gemakkelijk kritiek te geven als je zelf niet in de fabriek werkt. Onze mensen staan de hele dag aan de assemblagelijn. Tegelijk werd de fabriek overhoop gehaald. We hebben 7500 ton staal binnengebracht, zoveel als de hele Eiffeltoren. We hebben 20.000 kubieke meter beton gegoten, 2000 betonmolens. Onze mensen stonden in het stof, in de tocht, in het lawaai. Terwijl ze zich moesten concentreren op de productie. En dan trok onze Duitse moeder aan onze mouw voor nog A1’s. Als buitenstaander onderschat je de mentale belasting. Dan krijg je spanningen.”

Nogmaals: bij Audi werd niet gestaakt.

DANAU. “Onze relaties met de vakbonden zijn vandaag goed. We hebben heel lange gesprekken gevoerd. We waren nog nooit zo productief als in de voorbije maanden. Ondanks al die veranderingen, waarbij de fabriek soms weken stillag door verbouwingen. Onze werknemers zijn razend benieuwd naar de Audi e-tron. Ze zouden liever de A1 laten staan en meteen de nieuwe wagen assembleren. Dat is zoals een klein kind. Dat wil met iets nieuws spelen. De nieuwe productielijnen zijn er. Dit jaar begint de serieproductie.”

Elektrische wagens blijven een gok. In België bedraagt het marktaandeel van volledig elektrische wagens amper 0,4 procent.

DANAU. “Het is de juiste stap vooruit. Is elektrisch het einddoel? Daarvan ben ik niet overtuigd. Maar we moeten geleidelijk af van de klassieke verbrandingsmotoren. De elektrische wagen moet er ook komen door de almaar strengere uitstootnormen. Vanaf 2020 worden die alweer scherper. Maar uiteindelijk zal de klant beslissen.”

Volvo blijft in Gent vooral wagens met klassieke verbrandingsmotoren bouwen.

VAN LANDEGHEM. “Wij blijven in die technologie geloven, gecombineerd met hybride aandrijving. Ook Volvo zal elektrische motoren aanbieden. Maar zeker kleinere wagens zullen nog lang op benzine rijden, misschien minder op diesel. Vergeet ook niet dat elektrische wagens niet goedkoop zijn. De batterijen wegens immens veel. De verkoop zal gemakkelijker gaan bij heel grote wagens, minder bij kleinere wagens. Daarom moeten we voorzichtig blijven. Audi heeft voor één elektrisch model gekozen, niet voor een heel gamma elektrische wagens. Wij willen met Volvo de volledige markt kunnen afdekken.”

Voor Audi Brussels is het erop of eronder. Als het niet lukt met de elektrische wagen, gaat nog eens een autofabriek in België voor de bijl. Volvo en Audi zijn de laatste der Mohikanen in ons land.

DANAU. “We mogen trots zijn dat onze twee ondernemingen bewijzen dat de automobielindustrie niet dood is in België. Het is jammer wat er de jongste tien jaar in onze industrie gebeurd is. Een van de grote boosdoeners waren de arbeidskosten. Had men op tijd gereageerd, dan waren die gesloten fabrieken er vandaag nog. Daarvan ben ik overtuigd.”

VAN LANDEGHEM. “Er was overcapaciteit in Europa. Het middensegment met Ford, Opel en Renault is gekrompen door de groei van de premiummerken de voorbije tien jaar en de instap van lagekostenmerken zoals Dacia en Seat. Als hoofdkwartieren moeten beslissen waar ze capaciteit afbouwen, dan zijn de loonkosten een belangrijke factor. VW Vorst is een Audi-fabriek geworden en kwam zo in het premiumsegment terecht. Volvo Gent zat al in die markt. We profiteren mee van de groei. Mochten we in het middensegment zitten, dan hadden we het zeker ook moeilijker.”

De regering-Michel heeft de loonkostenkloof met de buurlanden verkleind. Heeft dat geholpen?

DANAU. “Onze concurrenten zitten niet in Duitsland, Nederland of Frankrijk. We concurreren met Zuid- en Oost-Europa. Ik heb vijf jaar in Spanje gewerkt. De arbeidskosten zijn daar 20 tot 25 procent lager dan in België. Hier is dat 40 euro per uur, in Spanje ongeveer 30 euro. De bouw van een Audi A1 vergt 20 werkuren. Per wagen is er al een loonkostenverschil van 200 euro. Als je één miljoen wagens wilt bouwen, ben je in Spanje 200 miljoen euro goedkoper af dan in België. Daarvoor moeten we opletten.”

Belgen zijn toch productiever dan Spanjaarden?

DANAU. “Spanjaarden moeten niet onderdoen voor Belgen. Het zijn harde werkers. Maar ze vieren ook graag feest. Ik heb in Pamplona gewerkt en als de stieren in de straten lopen met San Fermín krijg je niemand aan het werk. Onmogelijk. Maar daarnaast staan ze dag en nacht in de fabriek als het nodig is. Spanjaarden zijn bijzonder flexibel. Niet voor niets is Spanje uitgegroeid tot het op een na grootste autoproductieland in Europa. Autoproducenten weten waarom ze daar zitten.”

VAN LANDEGHEM. “Het irriteert mij dat men altijd vergelijkt met de buurlanden. Wij concurreren met Zuid-Europa, Oost-Europa en nog verder. Wie de juiste kwaliteitsprocessen in de vingers heeft, kan kwaliteit bouwen. Overal ter wereld.”

De loonkosten moeten dus verder naar beneden?

DANAU. “Zeker, maar we zullen dat gat nooit dichtrijden. De vakbonden hebben gevochten voor de loonkosten op het niveau dat we vandaag kennen. Dat is ons cultureel erfgoed. En laat ons eerlijk zijn: u en ik profiteren daarvan. Maar we moeten een stuk van de kloof dichten en ons veel flexibeler opstellen. Auto’s leveren wanneer de vraag er is, en niet wanneer het minder nodig is. We moeten werken aan moderne arbeidsvormen die zorgen voor meer flexibiliteit, gespreid over 24 uur per dag en 7 dagen per week, zonder dat dit op persoonlijk niveau een probleem wordt. Wij moeten minstens even flexibel worden als de Spanjaarden.”

Wat zijn de belangrijkste bekommernissen van de hoofdkantoren over hun fabrieken in België?

DANAU. “Ze willen dat wij kunnen werken wanneer zij wensen dat er gewerkt wordt. Er is kritiek op de manier waarop de sociale partners omgaan met hun onvrede over het regeringsbeleid. Ze leggen met nationale stakingen de industrie plat als signaal naar de regering. Daar kunnen ze in Duitsland echt niet mee lachen. Protesteren moet niet noodzakelijk betekenen fabrieken stilleggen, dat kan ook op andere manieren. Dat moet niet altijd ten koste gaan van de onderneming. Maar we halen uiteraard ook goede punten. We zijn harde werkers, we zijn betrouwbaar. Maar tegen de kosten moeten we blijven vechten. De taxshift helpt ons, we moeten verder op dat pad.”

VAN LANDEGHEM. “De maatregelen van de huidige en de vorige regering hebben ons zeker en vast geholpen bij het aantrekken van investeringen. Maar sociale acties die niets met het bedrijf te maken hebben moeten we vermijden. Dat krijg je niet uitgelegd in Zweden en al zeker niet aan onze aandeelhouder in China. Daar moeten we echt mee opletten. Dat werkt contraproductief. Het vertrouwen winnen van het hoofdkantoor, dat blijft bikkelhard vechten. De cijfers spelen zeker mee. Maar uiteindelijk draait alles rond vertrouwen.”