Hoe elektrische auto’s onderdeel van het energiesysteem worden

Hoe meer elektrische auto’s, hoe meer vraag naar elektriciteit en dus meer risico op stroomtekorten. Het lijkt een logische redenering, maar ze klopt niet. Het energiesysteem van de toekomst zal niet zonder uw autobatterij kunnen. En u wellicht evenmin.

Elektrisch rijden gaat over meer dan een wagen, en hoe die op te laden”, schetst Augustin Sagehomme, de netwerkmanager bij EDI (Electric by D’Ieteren). “Het is energie die kan bewegen: je neemt die mee, en kunt die gebruiken waar en wanneer je die nodig hebt. Dit wordt een onderdeel van het elektriciteitssysteem.”

De hoogspanningsnetbeheerder Elia deelt die overtuiging, en schreef er eind vorig jaar een visienota over. Voor netbeheerders zijn elektrische voertuigen (EV) meer dan alleen een middel om van A naar B te rijden. Je kunt de laadtijden van EV’s afstemmen op de noden van het energiesysteem. “Daardoor kunnen ze helpen de brug te maken van het huidige energiesysteem, waarbij de productie is afgestemd op het verbruik, naar een systeem waarbij het verbruik is afgestemd op de variabele productie van hernieuwbare energie”, klinkt het.

Die mogelijkheden bestaan al. “Er zijn al slimme sturingen, gekoppeld aan de digitale meter”, zegt Björn Verdoodt, de woordvoerder van de distributienetbeheerder Fluvius. “Vandaag is de informatie voor zo’n slimme sturing nog beperkt tot informatie uit de digitale meter. En dus is er alleen lokale optimalisatie mogelijk binnen de woning, bijvoorbeeld sneller laden wanneer de zonnepanelen energie produceren. Maar op termijn zullen bijvoorbeeld ook de energieleveranciers incentives kunnen geven om de laadsnelheid te beïnvloeden.”

Dan kunnen de eigenaars van elektrische wagens er ook voor kiezen om de batterij te laden op gunstige momenten, bijvoorbeeld wanneer de zonnepanelen stroom opwekken. Op termijn, wanneer er een capaciteitstarief zal zijn, kan de elektrische wagen ook helpen om het verbruik te spreiden.

Opladen en afgeven

Maar om echt de vruchten te kunnen plukken van dat model, moeten de auto’s en de laadpalen bi- directioneel kunnen opereren. Ze moeten niet alleen stroom kunnen afnemen, maar ook teruggeven aan het net, een woning of een kantoor. Dan kunnen bedrijven producten ontwikkelen om die wagens op het beste moment te ontladen: energieleveranciers die het evenwicht in hun portefeuille moeten bewaren, netbeheerders die congestie op het stroomnet willen vermijden, bedrijven die de consument willen helpen zijn stroomfactuur te drukken,…

Niet alle automerken lijken enthousiast voor het idee om batterijen bidirectioneel te gebruiken. Bij de lancering van zijn nieuwe 4680-batterij in september betwijfelde Elon Musk, de topman van Tesla, het nut daarvan. ” Vehicle-to-grid klinkt goed, maar het is veel minder bruikbaar dan wordt gedacht. Er zijn maar heel weinig mensen die dat zouden gebruiken, gedeeltelijk omdat wagens niet constant ingeplugd zijn. Ik denk dat het beter is om een thuisbatterij en een auto naast elkaar te hebben. Met een thuisbatterij gecombineerd met zonnepanelen, word je in feite een elektriciteitsbedrijf.”

Die uitspraak heeft een commercieel geurtje, want Tesla verkoopt naast elektrische wagens ook thuisbatterijen. Tegelijk kan je er niet omheen dat bidirectioneel laden in de meeste Europese landen vandaag niet of nauwelijks kan. Op de Belgische markt kan momenteel alleen de Nissan Leaf dat, en de Outlander PHEV van Mitsubishi, maar dat merk verlaat binnenkort ons land. Net zo goed is ook hier de richting duidelijk. “De bidirectionele modellen van de Volkswagen-groep zullen in de loop van 2022 op de markt komen”, zegt Jean-Marc Ponteville, de PR-manager van de VW-invoerder D’Ieteren.

Laadpalen

Voorlopig is er nog een gebrek aan elektrische wagens, maar ook en vooral aan laadpalen. Avere Belgium, de federatie van de elektrische mobiliteit, telde begin dit jaar 8482 publieke laadpunten in België. Omdat een laadpaal doorgaans twee laadpunten telt, zijn er dus ongeveer 4200 laadpalen. De kaap van 10.000 laadpunten wordt dit jaar overschreden.

Per elektrische wagen telt ons land 8 laadpunten. Dat is, volgens een onderzoek van de consultant EY, enkel nipt meer dan Zwitserland en Spanje (7). Nederland is de koploper met 61, al moet worden opgemerkt dat er bij onze noorderburen meer elektrische voertuigen rondrijden, en er aan kantoren en vooral woningen minder ruimte is om private laadpalen te plaatsen. Ook onze andere buurlanden, Frankrijk (43), Duitsland (41) en het Verenigd Koninkrijk (31), hebben meer laadpalen per EV. Opvallend: in Noorwegen, het land met het hoogste marktaandeel van elektrische auto’s in de totale vloot, zijn het er ‘slechts’ 18.

De kans dat we snel aansluiting vinden met het koppeloton, is klein. De eerste plaatsing van laadinfrastructuur is zo goed als afgewerkt. Vlaanderen heeft 30.000 extra laadpunten aangekondigd en Brussel 7500, maar die aanbestedingen zijn nog niet gegund. In Wallonië zijn volgens tellingen van Avere Belgium amper 220 laadpunten geplaatst, zonder een overkoepelende ambitie of plan. “Een structureel beleid is er zo goed als afwezig”, vindt voorzitter Jochen De Smet van Avere Belgium.

Toch relativeert De Smet de cijfers. “Eigenlijk zijn er nu veel laadpalen in vergelijking met het aantal volledig elektrische auto’s. De meeste e-wagens zijn tegenwoordig plug-inhybrides. Als het aantal elektrische wagens stijgt, zal het aantal laadpalen wel volgen. Het duurt slechts één tot twee maand om er eentje te installeren.”

Laden thuis en op het werk

De publieke laadpalen zijn vooral in steden, waar minder mensen een oprit of garage hebben, een noodzaak. In grote delen van Vlaanderen zullen ze eerder een aanvullende functie hebben. Want de meeste elektrische wagens zullen thuis en op het werk worden opgeladen. Volgens Bart Massin van Avere Belgium komt dat “omdat thuis laden minstens 20 procent goedkoper is, en op het bedrijf laden zelfs tot 70 procent.”

Over de plaatsing van laadpalen bij bedrijven en particulieren bestaan geen exacte gegevens, al lijkt die niet te vertragen. Nieuwe gebouwen met ten minste tien parkeerplaatsen moeten minstens twee laadpalen hebben. Dat klinkt logisch, maar is niet steeds vanzelfsprekend. De elektrische installaties in niet-residentiële gebouwen, een klein kantoorgebouw bijvoorbeeld, zijn doorgaans berekend op het stroomverbruik van de verlichting en een paar tientallen laptops. Met een elektrisch wagenpark kan het stroomverbruik met een factor 2 tot 5 vermenigvuldigen, schat De Smet. “Dat heeft een grote impact op de energiehuishouding.”

De kostenverdeling tussen het thuis of op kantoor laden en ontladen kan nu al met gesplitste facturen. In Nederland kunnen particulieren ook al de energie van hun laadpaal doorverkopen aan hun buren. “Dat kan hier nog niet, maar lijkt ons wel praktisch realiseerbaar, met bijvoorbeeld een badgesysteem zoals voor publieke laadpalen”, zegt Verdoodt. “Vlaanderen werkt ook aan regelgeving om te zorgen dat ik de overtollige energie van mijn zonnepanelen kan verkopen aan mijn buur, zodat die daarmee zijn auto kan laden.”