BYD: hoe het Chinese automerk de aanval op Europa heeft ingezet (en ook naar Amerika lonkt)

Het Chinese merk BYD heeft zijn aanval op de Europese automarkt ingezet. Met een ongezien industrieel en technologisch potentieel, en auto’s met een wollige vering. Al even wollig als het discours van de jonge reus: “We hebben helemaal geen strategie om Europa te veroveren…”

UPDATE: BYD heeft 2024 ingezet als het nieuwe nummer één onder de verkopers van elektrische auto’s. Het Chinese merk heeft Tesla ingehaald (lees meer). Lees hieronder een bedrijfsportret van BYD dat Trends vorige zomer publiceerde in zijn magazine.

Met de beslissing om vanaf 2035 alleen nog nieuwe auto’s met volledig elektrische aandrijving toe te laten, heeft Europa de deur op een royale kier gezet voor de Chinese merken. De enige technologie waarin de Chinese constructeurs hun achterstand op de Europese niet konden dichtrijden, de benzine- en dieselmotor, is met die ene beslissing immers uitgevlakt. Vandaag zijn de rollen zelfs omgekeerd. De Chinese merken achtervolgen niet meer, ze rijden voorop. Dankzij een technologische én logistieke voorsprong voor wat nu het belangrijkste onderdeel van een auto is: de batterij. Niet alleen zit de batterijproductie vooral in China, het land beheerst ook de grootste voorraden van grondstoffen ervoor.

De Chinese automerken hebben op de Europese markt dan ook het offensief ingezet. Met een van de grootste spelers op kop: BYD, kort voor Build Your Dreams. De luxueuze berline Han, de grote SUV Tang, de compacte SUV Atto 3 en de iets kleinere Dolphin zijn al op de Belgische markt. Eind dit jaar komt daar de Seal bij, een concurrent voor de Tesla Model 3. Begin volgend jaar volgt de Seal U, de SUV-versie van het model. Het brengt het gamma van de Chinese constructeur in Europa op zes modellen.

Dat stelt niets voor in vergelijking met wat BYD in China heeft rijden, blijkt al snel bij een bezoek aan de hoofdzetel in Shenzhen. Niet minder dan 38 modellen staan daar in allerlei versies en kleuren op de parkings. Het straatbeeld bevestigt dat. Eén op drie elektrische auto’s in het Chinese verkeer is een BYD. Voor een constructeur die pas in 2003 opstartte, toen de BYD-groep het failliete staatsmerk Qinchuan overnam, is dat indrukwekkend. Ter vergelijking: Tesla lanceerde zijn eerste model in 2009 en vandaag bestaat het gamma van de Amerikaanse constructeur uit vier modellen. “De komende tien jaar zal de concurrentie op de automarkt moordend zijn”, stelt Brian Luo, general manager assistant branding en pr van BYD. “Er komen momenteel veel merken bij, maar die overleven niet allemaal. Het is survival of the fittest. De sleutel om overeind te blijven, is het gamma grondig diversifiëren, met zo veel mogelijk modellen die perfect in de markt passen. En vooral: technologisch blijven innoveren.”

Eigen batterijen

Bijna veertig modellen in twintig jaar, het illustreert de gigantische technologische, industriële en financiële middelen van BYD, dat als privébedrijf winstgevend is, in tegenstelling tot veel jonge Chinese automerken. “Omdat we zo goed als alles zelf maken”, zegt Mike Belinfante, verantwoordelijk voor pr en communicatie in Europa. Hij heeft het vooral over de batterij, het duurste onderdeel van een elektrische auto, goed voor een derde van de kostprijs.

BYD begon in 1995 als fabrikant van herlaadbare energiedragers. Het maakte batterijen voor gsm-reuzen als Nokia en Motorola. Vandaag vult de groep 30 procent in van de wereldproductie van lithium-ion-batterijen voor smartphones. BYD groeide niet alleen snel, het diversifieerde ook. De afdeling personenwagens werd opgestart in 2003. Vanaf 2008 bouwde de groep elektrische bussen. Transportmaatschappijen in Californië waren de eerste klanten, en ondertussen levert BYD ook het platform en de aandrijving voor de elektrische versie van de bekende rode Londense bus. De Amerikaanse investeerder Warren Buffett zag potentieel in de groep en kocht in 2008 een belang van 10 procent. Vandaag is BYD een reus die zelfs volledig geautomatiseerde treinen voor monorails ontwikkelt, rijtuigen die zonder menselijke ingreep ’s ochtends vertrekken om aan de nieuwe dag te beginnen. Brian Luo: “We werken aan de stad van de toekomst met oplossingen die de mobiliteitsknoop in megasteden ontwarren.” BYD heeft wereldwijd 620.000 mensen in dienst.

De autotak van BYD mag dan relatief jong zijn, hij heeft met zijn eigen batterijproductie een onmiskenbare voorsprong op veel Chinese concurrenten, maar vooral op de traditionele Europese constructeurs. Terwijl automerken hier volop joint ventures sluiten en batterijfabrieken plannen, maakt BYD die al jaren zelf. Met innoverende technologie bovendien. De cellen van de blade battery zien eruit als metalen ‘planken’. Ze scoort vooral beter op het gebied van veiligheid, duurzaamheid en de verhouding gewicht/opslagcapaciteit dan klassieke batterijen.

Het voordeel van die eigen productie is dubbel. Niet alleen hoeft BYD geen batterijen aan te kopen, het kan ze ook verkopen aan andere fabrikanten. Onder andere Toyota en Tesla zijn klant. “We leveren een kant-en-klaar pakket”, zegt Allen You, product marketing manager voor Europa. “Niet alleen de batterij, ook het managementsysteem ervan. In de configuratie die de klant vraagt.”

Onderzoek en ontwikkeling

De industriële slagkracht en wendbaarheid van de BYD Group is groot. “Begin 2020 brak de pandemie uit, een paar weken later waren we de grootste producent ter wereld van mondkapjes”, zegt Louis Lin van de internationale pr-afdeling, terwijl hij ons rondleidt langs de acht productiehallen voor de blade-batterij. De doorgedreven automatisering tolereert amper zeven werknemers in de controlekamer. In de O&O-afdeling, die jaarlijks met meer dan 7 procent van de omzet wordt bedropen, werken 7.000 mensen. BYD heeft alles samen 60.000 ingenieurs in dienst, samen goed voor ondertussen 28.000 goedgekeurde patenten. Er komen er vijftien per dag bij.

De technologische stappen volgen elkaar dan ook snel op. Bij het volgende model dat naar ons land komt, de Seal, is de batterij helemaal in het chassis geïntegreerd. Een korte test bevestigt wat we al wisten van de Atto 3: de kwaliteit van afwerking en gebruikte materialen overstijgt het Europese en Japanse gemiddelde. En in rijgedrag onderscheiden beide modellen zich met een uitstekende vering, merkelijk comfortabeler dan die van veel elektrische modellen die we recentelijk reden.

BYD is op alle fronten klaar om de Europese markt te veroveren. Toch? “We willen helemaal niet ‘veroveren’,” zegt Mike Belinfante. “Wel producten en technologie aanbieden. We staan open voor synergieën, zoals we die hebben met Daimler voor ons luxueuze busje, de Denza (niet in Europa verdeeld, nvdr). Of met Shell, in het kader van de transitie naar emissieloze energie. Onze batterijtechnologie, auto’s en research naar hernieuwbare energie hebben een gemene deler: sociale betrokkenheid. Noem het onze bijdrage aan een veranderende maatschappij.”

En met welke strategie pakt BYD dat aan? Brian Luo kiest ook voor het wollige discours: “Strategie is geen prioriteit. Technologie is dat wel. Als je het verschil maakt met je technologie, dan volgt de strategie vanzelf. Als we al een ‘strategie’ hebben, dan is het step by step.” Behoorlijk grote stappen, dat wel.