Belgische auto-industrie heeft 3000 vacatures

Agoria, de sectorvereniging van technologie en industrie, ziet de Belgische auto-industrie opnieuw “bruisen”. De sector heeft 3000 vacatures openstaan, meer dan er banen zijn in bijvoorbeeld Audi Brussels.

Na de sluitingen van Renault Vilvoorde (1997), Opel Antwerpen (2010) en Ford Genk (2014) werd een kruis gemaakt over de Belgische auto-industrie. Geen vier jaar na de kater in Limburg ziet het plaatje er helemaal anders uit. “De Belgische autoindustrie bruist opnieuw”, meldt Agoria, de sectorvereniging van technologie en industrie. Voor de zwaargewichten Audi, Volvo (personen- en vrachtwagens), DAF en Van Hool werken rechtstreeks 17.000 mensen.

Agoria is optimistisch over de personenwagenbouw. Audi Brussels en Volvo Car in Gent werpen zich dit jaar op de bouw van nieuwe modellen. “Hun vooruitzichten strekken tot minstens 2026”, zegt Marc Lambotte, de CEO van Agoria. “Ondanks een moordende interne concurrentie, konden beide fabrieken zich toch manifesteren.”

2017 goed, 2018 beter

Ook de vrachtwagenbouwers draaien op hoge snelheid. DAF assembleerde in Westerlo 50.000 vrachtwagencabines en 120.000 assen. Volvo Trucks produceert in Gent 45.000 vrachtwagens per jaar.

In 2018 rolt het miljoenste exemplaar van de assemblagelijn. Dat vele werk vraagt zware investeringen: vorig jaar werd liefst 140 miljoen euro in het bedrijf geïnjecteerd, onder meer in een nieuwe lakstraat. Ook Audi Brussels (600 miljoen euro investeringen tot 2025) en Volvo Car (400 miljoen euro tot 2020) illustreren het kapitaalintensieve karakter van de auto-industrie.

“De conjunctuur is goed. 2017 was vrij goed en 2018 wordt nog beter”, oordeelt Filip Van Hool, de CEO van de gelijknamige familiale voertuigenbouwer uit Koningshooikt. Met 3600 werknemers, is Van Hool de op drie na grootste private industriële werkgever van het land.

De voorbije jaren kwam de onderneming echter vooral in het nieuws door de uitbreiding van een fabriek in Macedonië. Terwijl in Koningshooikt 1300 werknemers verdwenen (door pensionering en natuurlijk verloop), groeide Macedonië naar 1000 medewerkers. Technisch geschoolde werknemers aan de assemblagelijn verdienen er 4 euro per uur. In Koningshooikt is dat 40 euro.

“Toch ben ik gematigd positief over de Belgische vestiging”, benadrukt Filip Van Hool. “We hebben 130 vacatures, vooral voor geschoolde mensen. Onze afdeling industriële voertuigen werd uitgebreid. En we hebben enkele heel mooie orders voor openbaar vervoer in Frankrijk, Noorwegen en Oostenrijk. Voor de werknemers van Facebook en Google bouwen we dubbeldekkers.”

Premiummerken

In het kielzog van de vijf zwaargewichten deinen ook kleinere spelers en toeleveraars mee op de hoogconjunctuur. Rhenus SML uit Genk was tot de sluiting voor 95 procent afhankelijk van orders van Ford Genk. Het bedrijf was rechtstreeks verbonden met de assemblagelijn. Rhenus SML vocht terug na de mokerslag van de sluiting, financieel gesteund door zijn Duitse moeder. Nu doet het bedrijf onder meer assemblagewerk voor een super-luxemerk.

Nog meer toeleveraars werken voor premiumklanten. Tremec in Zedelgem maakt versnellingsbakken voor Ferrari. Premium Sound Solutions uit Dendermonde levert geluidsinstallaties voor Jaguar. Auro Technologies uit Mol werkt voor Porsche.

Tal van Belgische toeleveraars zijn actief in andere nichemarkten, zoals simulatietechnieken, remsystemen, autonoom rijdende wagens, alternatieve aandrijfsystemen en batterijen voor elektrische wagens. En niet te vergeten het beursgenoteerde Melexis: in elke wagen ter wereld steken gemiddeld acht sensoren en computerchips van het Limburgse bedrijf.

Belgische lonen blijven te hoog

De Belgische auto-industrie verkeert dus in topvorm, vindt Agoria. Nochtans zijn de loonkosten hoog. “De regering nam al maatregelen”, beseft CEO Marc Lambotte. “Maar de hoge lonen blijven een hinderpaal in de concurrentie uit het zuiden en zuidoosten van Europa. In de autosector is een levenscyclus van een model zeven jaar, goed voor een productie van circa één miljoen voertuigen. Iedere euro verschil per uur per voertuig maakt een miljoen euro verschil in de levenscyclus. Het verschil in loonkosten met Zuid- en Zuidoost-Europa bedraagt snel 10 euro. Je komt dus op een verschil in de levenscyclus van op zijn minst 100 miljoen euro. Dat is de strijd die het lokale management levert voor zijn fabriek. Wij hebben onze productiviteit, het meedenken in processen, de flexibiliteit. Maar werknemers in het zuiden en zuidoosten van Europa zijn nog flexibeler.”

De tweede grote uitdaging is de schaarste op de arbeidsmarkt. In 2017 zocht de voertuigenindustrie al 2000 mensen. Agoria verwacht dat de vraag dit jaar aanwakkert tot 3000 vacatures.

“Dat is ongezien”, benadrukt Lambotte. “Voertuigassemblage is een vrij toegankelijk beroep. Met een technische achtergrond en bijkomende interne opleiding komt men al een heel eind. Maar zelfs die vacatures worden nu moeilijk ingevuld. En veel nijpender is het tekort aan specialisten zoals data-analisten of ingenieurs. Elektrische en autonome voertuigen zijn veel complexer dan de wagens van tien jaar terug. Auto’s worden rijdende servers. Ook de medewerkers moeten mee evolueren. We vinden zulke mensen onvoldoende. Steeds vaker worden ingenieurs ingehuurd bij het moederbedrijf.”