‘We missen de boot van de e-commerce’

De hoge loonkosten en de mobiliteitsproblemen doen de reputatie van de Belgische logistieke sector geen goed. Daardoor slaagt ons land er nog maar zelden in grote Europese distributiecentra aan te trekken.

Belgische spelers in logistiek vastgoed, zoals Montea en WDP, maken al enkele jaren het mooie weer in Nederland. Montea’s nieuwste wapenfeit is de verwerving van twee logistieke centra in Heerlen en Beuningen. Het distributiecentrum in Heerlen (15.000 m2) bouwt het op maat voor DocMorris, een Duitse internetapotheek die vanuit de nieuwe vestiging de Nederlandse, Duitse, Zwitserse en op termijn wellicht ook de Belgische markt zal beleveren.

De Belgen van Montea kopen het vastgoed, maar het zijn wel de Nederlanders die de logistieke activiteit en de bijbehorende werkgelegenheid aantrekken. “Dat is geen alleenstaand geval”, zegt Peter Demuynck, chief commercial officer bij Montea. “Je zou een hele pagina kunnen vullen met transacties van klanten die een vestiging in België hebben overwogen, maar die finaal toch voor Nederland kiezen.”

Met zijn havens en interessante ligging is ons land een belangrijke logistieke draaischijf in Europa. Maar wiegen die reputatie en troeven ons niet in slaap? Het is een feit dat we er nog maar zelden in slagen grote Europese distributiecentra (EDC) op Belgische bodem te krijgen. Terwijl nochtans veel van die grote logistieke dozen bij worden gebouwd, in Nederland, maar ook in Frankrijk, Duitsland en in toenemende mate in Polen.

“Er zijn inderdaad een paar grote dossiers net over de grens geland”, bevestigt Kim Cornille, countrymanager voor België bij de logistiekvastgoedspeler Goodman. “Puur op basis van locatie staat België op één in de ranking van logistieke hotspots. Maar Duitsland en Nederland zijn uiteraard ook interessant gelegen. Bij beslissingen over grote Europese distributiecentra spelen dan ook andere criteria mee: flexibiliteit, loonkosten, ondersteuning door de overheid…”

“We kunnen gelukkig terugvallen op logistieke activiteit die hier al verankerd is”, zegt Jo De Wolf, CEO van Montea. Hij verwijst naar de recente uitbreidingsplannen van de Amerikaanse schoenenproducent Skechers in Luik. Het bedrijf breidt er zijn logistieke infrastructuur uit met 25.000 vierkante meter, zodat een EDC van ongeveer 70.000 vierkante meter ontstaat. “Dat is uiteraard goed nieuws en het is een interessante locatie”, vervolgt Jo De Wolf. “Maar de vraag die we ons moeten stellen is: als het van nul kon beginnen, zou zo’n bedrijf vandaag dan opnieuw voor België kiezen? Ik vrees dat het antwoord heel vaak negatief is. De realiteit is dat we heel veel aanbestedingen verliezen in België.”

Loonkosten en mobiliteit

Onze interessante ligging lijkt nog maar weinig indruk te maken. Idem voor de kwaliteit van onze logistieke werkkrachten en efficiëntie. “In Nederland werken ze ook efficiënt”, weet Peter Demuynck. Dat maakt allemaal niet zo’n verschil.” Dat de huurprijs voor logistieke ruimte een pak lager ligt dan in onze buurlanden, helpt ook al niet. Nochtans is vastgoed een belangrijke kostenpost in de logistieke keten. Maar het komt wel nog altijd ruim na de loonkosten. “Die doen ons de das om”, stelt Peter Demunck duidelijk. “De loonkosten zijn in België te hoog voor een sector zoals de logistiek, die moet werken met minimale winstmarges.”

Dat een loonlastenverlaging hoog op het prioriteitenlijstje van de regeringsonderhandelaars staat, moet dan als muziek in de oren klinken. “Hoopgevend”, vindt Peter Demuynck, maar hij waarschuwt tegelijk voor te hoge verwachtingen. “In Heerlen zal DocMorris ook een beroep doen op Duitse werkkrachten, omdat die goedkoper zijn. Dus Nederland staat ook onder druk. Het probleem gaat ook verder dan puur de loonkosten. We hebben geen cultuur van flexibele arbeid. Nederland wel. En ook het sociaal klimaat pleit tegen België. De Nederlanders spelen dat heel handig uit. Als in België wordt bericht over een staking, dan kan je er zeker van zijn dat een uur later de hele Nederlandse logistieke sector op de hoogte is. Dat doet het investeringsklimaat in België natuurlijk geen goed.”

Peter Demuynck zou overigens graag zien dat de regeringsonderhandelaars ook mobiliteit toevoegen aan hun prioriteiten. “Stel dat we een grote e-tailer, genre Amazon, kunnen overtuigen zich te vestigen op de as Antwerpen-Brussel voor de belevering van België, Noord-Frankrijk, Nederland en een deel van Duitsland. Vier op de vijf weekdagen zouden de vrachtwagens al na tien minuten in de file staan. De Nederlanders begrijpen niet dat onze politici daar niets aan doen. In het begin kan je nog antwoorden dat een oplossing niet vanzelfsprekend is, maar op den duur moet je wel toegeven dat het niet op de agenda staat. Om het contrast te illustreren: in Rotterdam is een deel van de autosnelweg voorbehouden voor vrachtwagens. In ons land is dat ondenkbaar.”

Imagodeficit

Peter Demuynck raakt daarmee de essentie. In woorden en beleidsdocumenten belijden we graag dat ons land een logistieke topper is en moet blijven, maar de noodzakelijke daden om die ambitie kracht bij te zetten blijven vaak uit. “De logistieke sector kampt in België met een imagodeficit”, oordeelt Philippe Van der Beken, managing director Continential Europe bij Goodman. “Logistiek wordt beschouwd als iets heel uitvoerends, met weinig toegevoegde waarde. Dat beeld strookt niet meer met de realiteit. De logistieke stroom is voor veel bedrijven cruciaal in de belofte die ze aan de consument doen. En ze proberen dat te doen op een manier die niet kopieerbaar is, zodat het een concurrentieel voordeel oplevert.” Volgens Van der Beken resulteert dat ook in een nieuwe vraag naar logistieke gebouwen. Goodman ontwikkelt in Europa grote distributiecentra voor zowel Amazon als Zalando. “Beide zijn grote en bekende e-tailers, maar hun logistieke en vastgoedstrategie zijn compleet verschillend”, zegt hij. Kim Cornille ervaart dat de samenwerking in ons land met de (lokale) overheid voor het aantrekken van grote logistieke investeringen soms stroef en niet transparant verloopt. Ze verwijst naar Duitsland als voorbeeld van hoe het anders kan. “Als zich daar een groot dossier aandient, dan krijg je meteen de volle steun van de overheden, zowel de lokale als de hogere. En dan heb ik het niet over subsidies, maar wel over marketing, de papiermolen, de begeleiding van bedrijven in het traject. Ook in Frankrijk, waar we voor Amazon in Lauwin-Planque, in de buurt van Rijsel, een logistiek centrum van 90.000 vierkante meter hebben ontwikkeld, hebben we goede ervaringen.”

Kim Cornille ziet weinig verschillen in aanpak tussen de gewesten in ons land, al heeft ze de indruk dat men in het zuiden van het land “meer aan hetzelfde zeel trekt” als er een grote vraag in de markt is. Dat Wallonië ook minder dichtbebouwd is, helpt om grote aanvragen vlot op te vangen. In Vlaanderen is Cornille lovend over de samenwerking met de overheid in Limburg voor de vestiging van Stanley Black & Decker in Tessenderlo. “Ik heb daar veel bereidheid gezien om samen met ons en met de klant aan de kar te trekken. Als die samenwerking er niet was geweest, mag je er zeker van zijn dat Stanley Black & Decker over de grens was getrokken.” Cornille gelooft overigens in het groeipotentieel van Limburg als logistieke vestigingsplaats. “Met het Albertkanaal heeft het een belangrijke troef. De regio heeft nog veel groeipotentieel als logistieke hotspot.”

E-com komt niet

Dat ons land de voorbije jaren zwak heeft gescoord in het binnenhalen van Europese distributiecentra is des te pijnlijker omdat het logistiekevastgoedlandschap, vooral onder impuls van expansieve e-tailers, een serieuze boost heeft gekregen. “Ik vrees dat we de boot van de e-commerce in de logistiek volledig missen”, zegt Peter Demuynck. Hij doelt op de megacentra van vaak meer dan 100.000 vierkante meter, fulfilmentcentra in het jargon. In die centra worden de individuele verzendingen naar de eindklant geprepareerd. Dat is een veel arbeidsintensievere logistiek dan die voor de klassieke retail, met belevering aan winkels. Het verklaart meteen ook de grote omvang van die fulfilmentcentra: er is schaal nodig om het rendabel te houden. Wat ons terugbrengt bij twee Belgische pijnpunten: de hoge loonkosten en — vooral in Vlaanderen — de schaarse ruimte. “Het spijtige is dat we in de huidige context vooral logistieke activiteiten aantrekken die een minimale tewerkstelling meebrengen”, zegt Jo De Wolf.

Ook infrastructureel hebben we een handicap in vergelijking met de buurlanden, meent Philippe Van der Beken. “Voor onze havens en luchthavens was vastgoed in het verleden vaak een bijzaak. Terwijl vastgoed vandaag juist logistieke activiteit stimuleert. De Nederlanders hebben het belang van de vastgoedcomponent en het professioneel beheer ervan sneller ingezien.”

Peter Demuynck bevestigt dat en vult aan: “Het grote verschil is dat de grote Nederlandse toegangspoorten, Rotterdam en Schiphol, echt op Europese distributie zijn gericht. En dat heeft een spin-offeffect naar de hele logistiek. Brucargo op Zaventem bedient toch vooral de Belgische markt. Daardoor blijven de EDC’s weg, want ze oordelen dat er te weinig vluchten zijn die hen kunnen bedienen. In Rotterdam heb je veel logistieke verdelers die deel uitmaken van een Europees netwerk. In Antwerpen heb je dat minder, daar vervullen vooral de naties de functie van logistiekedienstverlener.”

Ietwat paradoxaal lijkt ook onze centrale ligging ons parten te spelen in het e-comverhaal. Veel e-tailers hebben al gekozen voor grote vestigingen in landen met een grotere thuismarkt, zoals Duitsland, Nederland en Frankrijk. Voor Nederland en Duitsland geldt ook dat e-commerce er meer ontwikkeld is. “Vanuit die landen kunnen de e-commercespelers heel makkelijk ook de Belgische consument bedienen”, zegt Demuynck. “Het speelt dus in ons nadeel dat we heel dicht bij die markten liggen. Maar — en dat is het goede nieuws — niet alles kan vanuit die heel grote dozen beleverd worden. Er zijn ook heel wat kleinere spelers in de e-commerce. Ze willen vaak zo dicht mogelijk bij de klant gevestigd zijn, om heel snel te kunnen leveren. Dus naast die heel grote distributiecentra zijn er ook kleinere distributiepunten nodig. We zien vooral in Nederland spelers die kleinere hubs, van 3000 tot 4000 vierkante meter, opzetten in de buurt van de grote steden.”

Consolidatie

Nog goed nieuws is dat de vraag naar nieuwe logistieke ruimte in ons land weer aantrekt en op een behoorlijk peil zit. Al past hier een nuancering: het merendeel van de vraag en opname is het resultaat van consolidatie- en hergroeperingsoefeningen (zie ook Veel opname, weinig nieuwe activiteit). Philippe Van der Beken benadrukt dat die consolidatietrend geen exclusief Belgisch fenomeen is. “De dynamiek in het Europese logistieke vastgoed komt in grote mate van consolidatieoefeningen: bij gebruikers, bij investeerders, bij projectontwikkelaars en bij beheerders. We zien bijvoorbeeld dat kleinere investeringsfondsen van minder dan 500 miljoen euro, beheerd vanuit Londen aan het uitverkopen zijn. Die hebben eigenlijk geen toekomst meer. Ze zijn marginaal, hebben geen ontwikkelingspotentieel.”

Jo De Wolf zit op dezelfde golflengte: “De best presterende fondsen zijn de fondsen die zich op één activaklasse toeleggen. De volgende fase is dan op zoek te gaan naar de minimale taille om zo’n fonds rendabel te kunnen beheren. Een grotere portefeuille laat toe de vaste kosten te spreiden over meer gebouwen. Dat is een van de redenen waarom wij groei belangrijk vinden.” Maar of er op de Belgische markt nog veel consolidatie mogelijk is, betwijfelt Jo De Wolf. “Er zijn op de Belgische markt maar weinig pure players in logistiek en een consolidatie tussen de fondsen die er nu zijn, zie ik niet meteen gebeuren.”

LAURENZ VERLEDENS

“Het probleem gaat verder dan puur de loonkosten. We hebben geen cultuur van flexibele arbeid. En ook het sociaal klimaat pleit tegen België” Peter Demuynck, Montea

“Limburg heeft nog veel groeipotentieel als logistieke hotspot” Kim Cornille, Goodman

“Als bedrijven van nul konden beginnen, zouden ze vandaag dan opnieuw voor België kiezen? Ik vrees dat het antwoord heel vaak negatief is” Jo De Wolf, Montea