De Rotterdamse professor Hugo Roos pleit voor het uitstel van de Betuwelijn en de snelle uitbouw van de IJzeren Rijn. Vanwaar die liefde voor Vlaanderen? Om de centen natuurlijk.
Rotterdam.
De Rotterdamse hoogleraar Transporteconomie Hugo Roos ( Erasmus Universiteit) maakt zich niet geliefd in Nederlandse havenmiddens. Hij pleit voor uitstel van de Betuwelijn, de spoorlijn die Rotterdam met het Ruhrgebied moet verbinden. “Nederland wil zo’n 7 miljard gulden investeren in de Betuwelijn, waarvan het nut uiterst twijfelachtig is,” vertelt hij. “Met een minimale investering van 2 tot 3 miljard Belgische frank is de modernisering van de IJzeren Rijn een rendabel project. Antwerpen en Rotterdam zouden beter hun krachten bundelen om dit historisch traject samen te realiseren. Laten we commercieel denken, in plaats van politiek. Op die manier kan Nederland miljarden besparen.”
Hugo Roos baseert zijn stelling op het feit dat de grote rederijen zich stilaan ontplooien van maritieme naar logistieke bedrijven. “Op zee woedt er een hevige prijsconcurrentie,” zegt hij. “Aan land valt er nog een flinke duit te verdienen. Ook om kwaliteitsredenen kruipen rederijen als Maersk, Sealand en P&O/Nedlloyd als een amfibie uit de zee en op het land, waar ze de hele goederenstroom controleren om klanten just-in-time te kunnen bedienen.”
Duitse dwarsliggers
En dat is met het Nederlandse spoornet voorlopig onmogelijk. Het traject Rotterdam-Duisburg, dat de Nederlanders met de Betuwelijn willen uitbouwen, wordt immers enorm gestremd door de beperkte capaciteit op het Duitse net. Vooral op de rechteroever van de Rijn tussen Keulen en Wiesbaden raakt het cargoverkeer over heel Duitsland danig in de knoei. Roos: “De Betuwelijn in spe kan men vergelijken met een autosnelweg met vier rijstroken die op een strategisch punt een zandweggetje wordt. Rotterdam zal de Betuwelijn nooit kunnen volpraten. Geen enkele rederij loopt warm voor zo’n idee als de weg niet af is.”
Het aandeel van de spoortrafieken in Rotterdam is voorlopig beperkt. Al het cargovervoer in Nederland, 19,6 miljoen ton, bedraagt slechts 4% van het totale volume van de Rotterdamse haven (cijfers van 1996). De Antwerpse haven daarentegen genereert alleen al een railtrafiek van 27 miljoen ton op een totaal van 106,5 miljoen.
Antwerpen heeft dus meer potentieel voor een spoortraject naar Duisburg. Maar ook dat verkeer wordt gestremd in Duitsland. Het project om ook de linkeroever van de Rijn uit te bouwen voor vrachtverkeer en zo het belangrijkste knelpunt weg te werken, wordt inmiddels op de lange Bundesbahn geschoven. “Duitsland beseft maar al te goed dat een snelle achterlandverbinding van Rotterdam/Antwerpen richting Ruhrgebied de haven van Hamburg serieuze problemen kan geven,” stipuleert de professor. “Waarom stappen de NMBS en de NS niet samen naar de Duitsers om een oplossing te eisen? Meer nog: waarom investeren beide spoorwegen niet zélf in het Duitse net?”
Is dit niet wat naïef? Nederland heeft er alle belang bij om de IJzeren Rijn uit te stellen. Alle schijnbewegingen ten spijt – zoals het ietwat dubbelzinnige pleidooi van NS-topman Rob den Besten in een brief aan de Antwerpse havenschepen Leo Delwaide onlangs – staat het uitstellen van de IJzeren Rijn gelijk met meer kansen voor de Betuwelijn. Daarom is Rotterdam tevreden dat de provincie Limburg een “stiltegebied” inroept om het historische tracé te blokkeren, zodat de NS ondertussen kan bouwen aan de Betuwelijn.
“Dit vertragingsmanoeuvre is kortzichtig,”
aldus professor Roos. “Een haven bestaat niet op zich. Niet het belang van de havenautoriteiten, maar dat van de klanten moet doorwegen. Welnu: de rederijen willen zo’n IJzeren Rijn. Ook voor goederen die in Rotterdam aankomen, omdat die via een snelle spoorverbinding met Antwerpen naar Duitsland kunnen worden vervoerd. Eenmaal dit spoortraject zijn deugdelijkheid heeft bewezen, kan Nederland eventueel werken aan de Betuwelijn.”
Nederlands Limburg wijst de modernisering van de IJzeren Rijn over zijn historisch traject af en wil de spoorlijn laten afbuigen vanaf Turnhout over Eindhoven richting Venlo. Venlo wil immers met de steun van de provincie Limburg een logistiek netwerk bouwen rond de verbinding Antwerpen-Duitsland – iets wat alleen maar kan als van het historische traject wordt afgeweken. Roos: “Als Venlo zich wil ontplooien tot distributiecentrum moet het bewijzen dat het commercieel iets te bieden heeft. En niet ten koste van het bedrijfsleven kunstmatige projecten uit de grond stampen.”
Benelux-havengebied
Roos is een overtuigde aanhanger van de Benelux-idee. Als voorzitter van de Benelux Interuniversitaire Groepering van Vervoerseconomie gelooft hij dat de Lage Landen hun ligging moeten uitbuiten (zie ook kader: Concurrent-partner).
Dat betekent dat ook de Scheldestad water in de wijn moet doen. Zo hoort men in Antwerpse havenkringen wel eens fluisteren dat de binnenvaart best niet te veel wordt gestimuleerd. Een prominente professor vervoerseconomie van de Universiteit Antwerpen: “Rotterdam is typisch een haven die zich ontplooit via de binnenscheepvaart. Wat betekent dat een sterk uitgebouwd Vlaams netwerk van kanalen en rivieren de bedrijven – vandaag misschien klanten van Antwerpen – dichter bij Rotterdam brengt. De vervoerskeuze wordt groter, en Antwerpen dreigt daardoor trafieken te verliezen. Vlaanderen kan het best nalaten met zijn infrastructuurinvesteringen Rotterdam te subsidiëren.”
“Middeleeuws”
noemt Roos deze redenering. “Binnenvaart is uiterst efficiënt en betrouwbaar. Men moet het vervoer ook over het water stimuleren, omdat dit de export goedkoper maakt. Dat creëert welvaart voor iedereen, ook voor sinjoren.”
Volgens Roos zal de concurrentie tussen Noord en Zuid op een redelijk niveau gehandhaafd blijven. “Privé-bedrijven zullen de dans leiden,” voorspelt hij. “Nu al investeren ondernemingen uit Rotterdam in Vlissingen, maar ook in Antwerpen. En vanuit de Scheldestad opereren er heel wat naties in Zeebrugge en Gent. Het zal de privé-sector worst wezen of schepen worden gelost in Antwerpen of Rotterdam. Zolang het maar efficiënt gebeurt en tegen een aanvaardbare prijs. Vanuit deze optiek zal er van onderuit meer samenwerking komen tussen de havens. En ontstaat op den duur een logistiek netwerk over de grenzen heen. Toch een mooie gedachte, niet?”
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier