MEERMINNEN EN MOTOREN

Kristinehamn, (Zweden).

Swedish Girlpower.

Uw auto-onderdelen, bloemen, elektronische gadgets, kazen, motoren-op-maat, jurken, chocolade varen over enkele jaren op twee dagen over de oceaan naar de Verenigde Staten.

Als dit toekomstbeeld werkelijkheid wordt, is de Kamewa Division van Vickers langs geweest. De twee fabrieken en het labo in Kristinehamn tonen een maritieme toekomst. Tussen reuzengrote schroeven, waterjetmotoren, duikbootjes die eigenlijk geïntegreerde aandrijvings- en stuurgroepen zijn van cruiseschepen en boorplatformen, geavanceerde controlesystemen voor scheepsbruggen duikt de nieuwe scheepvaart op met snelle boten voor oceanen, rivierenstelsels, steden met kanalen.

Wanneer pendelen met een snelheid van 70 kilometer per uur vrachtjes en kantoorklerken over de Schelde tussen Gent en Antwerpen? Wanneer vertrekt in het Bonapartedok de waterbus naar BASF? De markt groeit; daarin spoeden de snelle ferry’s zich vooruit met 15% per jaar, de traditionele schroeven met 4% à 5%, de offshore-markt zal dit jaar pieken. Ingar Jensen, CEO van Kamewa (wat staat voor Kristinehamn Mekaniska Werkstadt): “Wij werken in de toekomstmarkt van de snelboten. Er is een Fast Ship Inc. in Philadelphia met een ontwerp van een boot die 200 meter lang is en met een snelheid van 70 kilometer per uur vaart.

De wereldmarkt voor maritieme aandrijvingssystemen wordt geraamd op 4,5 miljard Zweedse kronen en Kamewa dekt daarvan 30% à 35%. De groei tussen nu en 2003 zou 5% à 10% bedragen. De jaarlijkse groei van Kamewa sedert 1993 bedraagt 20%. Voor drie van haar vier hoofdproducten heeft de divisie een marktaandeel van 25% tot 40%.

De Mermaid, een nieuwigheid van Kamewa en Cegelec (de dochter voor elektrische motoren van het Franse Alsthom), is een nieuwe generatie van kracht- en stuursystemen voor cruiseschepen en boorplatformen. De investering is aanzienlijk, maar Mermaid schept de kans om een scheepsromp op een betere, ruimere manier te ontwerpen – wat meer kajuiten, rust, stabiliteit en een rendabeler uitbating betekent. De heisa van schroeven en assen, plus roeren aan de achterplecht verdwijnt; onder de romp zitten één of meer pods gemonteerd, miniduiktuigen met elektrische motoren, die de boot voortstuwen en sturen. Pods kunnen 360 graden draaien en dus behoeft het schip geen roer. Het energieverbruik van het schip zakt met 15%, de Mermaids kunnen onderhouden worden – door demontage en montage onder water – zonder droogdokbeurten. De Mermaid levert snelheden van 55 kilometer per uur en maakt deze aandrijving zeer geschikt voor cruiseschepen, een exploderende markt. Ingar Jensen: “We hadden kunnen kiezen om alleen de schroeven te fabriceren, maar wilden een systeemaanpak met zijn grote behoefte aan software.” De Noor Ingar Jensen begon zijn industriële loopbaan bij de Zweedse dochter van het Belgische Recticel.

De Kamewa Division is de oogappel van Paul Buysse. Vickers pompte de voorbije twee jaar 9 miljoen pond – een verdubbeling – in Kamewa. Er was gedurende acht jaar een stilstand. Kamewa is een sterk merk in de scheepvaart, met onder meer jarenlang een kantoor in Antwerpen dat gesloten werd na het verdwijnen van Cockerill Yards en Boelwerf. Kamewa werd losgeweekt uit de Zweedse Johnson Groep. In de jaren ’70 en ’80 werden de scheepswerven gesloten in Zweden, Noorwegen en Finland. Het bankroet dreigde en in 1986 werd Kamewa verkocht aan Vickers. Ingar Jensen: “De focus kantelt van een Zweedse atelier-mentaliteit naar die van een wereldonderneming. Voor de Zweden was het een schok om binnen Vickers te geraken. Zij voelden er zich onbehaaglijk en gekoloniseerd en vroegen zich jarenlang af wat de toegevoegde waarde kon zijn van de Britten. Onder het nieuwe management voel ik dat we meetellen, dat Vickers zijn Britishness wil laten varen. Enkele nieuwe klemtonen zijn: een betere kwaliteit, een bredere productenwaaier met meer systemen, dus niet alleen de motor of de schroeven, maar de engineering, meer marktgedrevenheid”.

In 1987 bedroeg de omzet van Kamewa 500 miljoen kronen, in 1998 wordt 2,5 miljard kronen opgetekend, in 1999 is het oogmerk 3 miljard kronen. Ingar Jensen: “Onze kostenstructuur bestaat voor 50% uit grondstoffen, voor 10% à 12% uit directe arbeidskosten en voor 38% uit engineering en vaste kosten. Een uitdaging is om een betere aankooppolitiek te hebben.” De grote spelers in de maritieme toelevering zijn de Europeanen. Naast Kamewa, ook Ulstein in Noorwegen en Lips in Nederland, plus een wolk van lokale aanbieders.

FRANS CROLS