Exclusief interview met Geert Bruyneel (topman Volvo-fabrieken): ‘Het nieuwe model EX30 is de verdienste van de werknemers in Gent’ 

Terwijl Audi Brussels voorlopig geen nieuw model krijgt, rolt de Volvo-fabriek in Gent de rode loper uit voor de assemblage van de EX30, een nieuwe volledig elektrische SUV. Geert Bruyneel, groot geworden in de fabriek en sinds 2018 hoofd van alle Volvo-fabrieken in de wereld, geeft exclusief voor Trends uitleg. “Premiummerken zoals Volvo zijn beter bestand tegen de Chinese golf van goedkope wagens.” 

Met pretoogjes en duidelijk opgetogen ontvangt Geert Bruyneel ons in de kantoren van Volvo Cars in Gent. Hij heeft een bijzonder blijde boodschap. Gent mag, na de XC40 en de C40, een derde elektrische wagen assembleren: de EX30. 

GEERT BRUYNEEL. “De EX30 is de kleinste van de Volvo-familie. Hij werd in juni aangekondigd en zal weldra op de Vlaamse wegen rijden. De EX30 wordt momenteel in China geassembleerd. Maar we gaan dat dus ook in Europa doen, en wel in Gent. Daarmee volgen we de algemene strategische lijn van Volvo: bouw een wagen waar hij verkocht wordt. En haal ook de onderdelen, componenten en materialen op de plaats waar we de wagens bouwen. We moeten niet alles de wereld rond sturen. Dat drijft niet alleen de logistieke kosten omhoog, het verhoogt ook de CO2-uitstoot. Bovendien moet je altijd rekening houden met geopolitieke spanningen, handelsstrubbelingen, invoerheffingen. De grootste afzetmarkt voor dit kleinste model van Volvo Cars is Europa. De EX30 is zeer goed ontvangen. Het orderboek is enorm aangedikt.” 

‘Het is de algemene strategische lijn van Volvo: bouw een wagen waar hij verkocht wordt’ 

Geert Bruyneel (Volvo Cars)

Vanaf wanneer zal Gent de EX30 bouwen? 

BRUYNEEL. “De productie begint in 2025. De voorbereidingen zullen vrij snel starten. Het precieze investeringsbedrag is nog niet bekend, want de beslissing is van zeer recente datum.” 

Creëert de EX30 ook extra jobs in Gent? Of vervangt de productie de afbouw van oudere modellen? 

BRUYNEEL. “Dat is een dynamisch proces. Een autofabriek moet zowel flexibel als efficiënt blijven. Als je in één vestiging zeven of acht modellen maakt, ben je heel inefficiënt bezig. Je bent beter af met korte cyclustijden en je produceert beter twee tot drie modellen. Gent scoort bijzonder goed in de dynamiek van het stoppen van een bestaand model, en het lanceren van een nieuw. Dat Gent de EX30 mag bouwen, is dus een verdienste van de werknemers, én van de leveranciers rond de fabriek”. 

Zelfs de historisch hoge loonindexering van ruim 11 procent begin dit jaar bekoelde het enthousiasme in het hoofdkantoor niet? 

BRUYNEEL. “België is uiteraard uniek met zijn automatische loonindexering. In onze Chinese fabrieken kennen we dat niet. Maar de lonen stijgen in China ook al tien jaar, telkens met 6 procent per jaar. Ook in Zweden zijn de loonsverhogingen hoger dan de voorbije jaren.” 

Tien jaar geleden luidde de vraag steevast: ‘Heeft de autoassemblage nog een kans in België?’ Vandaag lijkt dat overbodig. 

BRUYNEEL. “Volvo Cars is diepgeworteld in Gent. De relatie tussen Zweden en België blijft heel sterk. Maar ik zal nooit zeggen dat een fabriek nooit gesloten wordt, over geen enkele fabriek. De beste garantie blijft dat je vandaag presteert. Dan volgt de rest vanzelf. Niemand sluit een goudmijn waar nog veel goud inzit.” 

Enkele weken geleden begon wel de bouw van een nieuwe assemblagefabriek in Slowakije. Volvo Cars had ook in Gent kunnen uitbreiden? 

BRUYNEEL. “Ik ga niet zeggen dat de loonkosten slechts een detail waren in de keuze. De lonen in Slowakije zijn aanzienlijk lager dan in België of in Zweden. Uiteraard heeft dat meegespeeld. En het is een beetje zoals in de sport, je moet ook wat spanning hebben. Het is nooit goed als iedereen denkt dat alles kan en alles mag. Positieve spanning tussen de fabrieken van de groep is goed.” 

In het Slowaakse Kosice investeert Volvo 1,2 miljard euro voor een fabriek met een productiecapaciteit van een kwart miljoen wagens per jaar, evenveel als in Gent. Redenen voor ongerustheid hier? 

BRUYNEEL. “Als wij in Kosice een nieuwe fabriek bouwen, is dat omdat wij groeien. Volvo Cars wil vanaf 2025 jaarlijks 1,2 miljoen wagens verkopen. De grootste groeivooruitzichten zijn er bovendien in Europa. Zo niet waren we nooit met de bouw van die fabriek begonnen.” 

De voorbije jaren moest Gent geregeld economische werkloosheid invoeren door verstoringen in de logistieke keten. Verbetert de toestand? 

BRUYNEEL. “Eerst had je de pandemie en de lockdowns. Nauw daarmee verbonden waren de aanvoerproblemen van halfgeleiders. Die duurden tot in de eerste maanden van 2023. Sinds het einde van het zomerverlof merken we een stabiele bevoorrading. Er zijn nog maar weinig productieonderbrekingen in de fabrieken. Ook voor de komende maanden zien we niet echt een risico.” 

Autoassemblage blijft een zeer arbeidsintensieve business. Heel veel zaken kunnen foutlopen. 

BRUYNEEL. “Een autofabriek is als een gigantisch Zwitsers uurwerk. Alles is tot op de seconde berekend. Veel materiaal komt van elders, het moet op de juiste manier en op het juiste tijdstip binnenkomen. Mensen moeten op het juiste moment op de juiste plaats zijn. Het is echt wel een kunst om alles op de juiste plaats en op het juiste moment te krijgen.” 

Wat is het grote verschil tussen de assemblage van wagens met klassieke verbrandingsmotoren en die van elektrische wagens? 

BRUYNEEL. “De kerncompetentie blijft assemblage. Daarin is er geen verschil. Maar we moeten uiteraard onze werknemers opleiden in nieuwe technologieën van elektrificatie en batterijen. Daar zit een wezenlijk verschil. Ook de digitalisering van de wagen creëert een heel nieuwe dynamiek.” 

Iemand die met software bezig is heeft toch een totaal ander profiel dan een arbeider aan de assemblagelijn? 

BRUYNEEL. “Inderdaad. Voor elke autobouwer is het vinden van die mensen een uitdaging. Wij autobouwers zijn te lang traditioneel geweest, met weinig vernieuwing in de jongste honderd jaar. We waren zelfs protectionistisch. Een aantal factoren heeft de markt opengebroken: het dieselschandaal, de elektrificatie. Ook de pandemie heeft zaken versneld. Een wagen is vandaag iets totaal anders dan wat we tot nu gekend hebben. Dat is een hele omwenteling, ook voor de werknemers. Het maakt andere vaardigheden noodzakelijk. Wij hebben niet langer alleen maar de ingenieurs nodig die jarenlang aan dieselmotoren hebben gesleuteld. Heel veel mensen worden uiteraard ook intern opgeleid voor andere functies. We blijven het overigens herhalen: in 2030 zullen we nog alleen maar elektrische wagens verkopen.” 

Helpt het feit dat Volvo Cars een Chinese eigenaar heeft, Geely Group? 

BRUYNEEL. “Het is veel meer een geloof in de meerwaarde voor de consumenten. Uiteraard heeft elke nieuwe technologie kinderziektes. Initieel waren elektrische wagens heel duur. Inmiddels zijn er goedkopere modellen, en er zullen er nog goedkopere komen. Ze hebben ook minder onderhoud nodig. De actieradius verhoogt stelselmatig, net als de oplaadsnelheid. De kostprijs per kilometer wordt uiteindelijk almaar lager. De overschakeling komt uit een diep geloof in de meerwaarde van de technologie. Duurzaamheid is sowieso een essentiële waarde van de Volvo-bedrijfscultuur”. 

Toch maakt Volvo voorlopig minder winst met elektrische wagens. De winstmarge op een elektrische wagen bedroeg 3 procent in het tweede kwartaal van 2023, versus 21 procent op een model met een klassieke verbrandingsmotor. 

BRUYNEEL. “Veel hangt samen met de schaal. Onze koetswerkafdeling gebruikt veel perslucht. Dat vreet energie. We doen nu testen met elektrische toestellen waarmee we 97 procent energie zouden besparen. 97 procent! Maar als ik die apparatuur vandaag koop, kost die meer, omdat die nog niet op grote schaal wordt gemaakt. Hetzelfde geldt voor veel onderdelen. Naarmate de volumes stijgen, zullen de gemiddelde kosten dalen. Bovendien is de hele technologie nog altijd in evolutie. De bouw van een eerste batterijfabriek is altijd duurder dan die van de derde, omdat we dan al efficiënter werken.” 

De haven van Zeebrugge wordt overspoeld door Chinese wagens. Zullen zij de Europese autobouwers wegduwen? 

BRUYNEEL. “Dat creëert onvermijdelijk bijkomende concurrentie. Het aantal Chinese merken is indrukwekkend, zeker in het goedkopere segment. Het gaat vaak om nieuwe merken, waarvan wij soms zelfs nog niet gehoord hebben. Zij brengen vrij snel degelijke wagens op de markt. Maar voor duurzaamheid, veiligheid en technologie moeten ze vaak nog een weg afleggen. De premiummerken zijn beter bestand tegen die Chinese golf. We zullen het DNA van Volvo nooit te grabbel gooien en concurreren met de goedkopere merken.” 

Volvo Cars bouwt in een joint venture met Northvolt een van de grootste batterijfabrieken van Europa, in het Zweedse Göteborg. Een zoveelste signaal dat de autoproducenten kritische onderdelen in eigen beheer willen houden? 

BRUYNEEL. “Er is vandaag heel duidelijk een terugkeer naar verticale integratie. Het debat over in- en outsourcing gaat in golfbewegingen. Ik kende jaren waar zoveel mogelijk productie werd uitbesteed. Vandaag is er duidelijk een omgekeerde beweging. De bouw van strategische componenten gebeurt opnieuw in eigen beheer. Een autobouwer waarvan de naam begint met een T doet heel veel zelf. Als je competentie in eigen huis hebt rond zowel elektrificatie als software, kun je heel veel doen. En bovendien veel sneller dan wanneer je dat samen met leveranciers moet doen”. 

Had u die batterijfabriek niet liever in Gent gehad? 

BRUYNEEL. “Ik heb dat geprobeerd (lacht)… Net zoals voor de nieuwe fabriek in Slowakije hebben we ook voor de batterijfabriek landen en parameters vergeleken. Vooral energie was een belangrijke factor, de beschikbaarheid van groene energie en water. Het waterverbruik voor cellenproductie is hoog. We hebben dus ook naar België gekeken.” 

En wat was er mis met België? 

BRUYNEEL. “Niks. Maar de beschikbaarheid van groene energie is beter in Zweden. Northvolt heeft er ook al een fabriek. Scandinavië heeft meer mogelijkheden voor groene energie. Gebrek aan ruimte was geen probleem in België.” 

Hoe beleefde u de lockdown in China? 

BRUYNEEL. “Ik heb gelukkig niet gewoond en gewerkt in China tijdens de pandemie. In de Verenigde Staten ben ik wél af en toe geweest. Het waren zeer moeilijke tijden voor de mensen in China.” 

Dus u hebt drie fabrieken in China geleid, terwijl u er drie jaar niet bent geweest? 

BRUYNEEL. “Als je een tekort aan iets hebt, begint de creativiteit. We hebben met een camera en een microfoon in België en in China de werkvloer daar virtueel bezocht. We hadden een perfect zicht op wat er gebeurde. Dit jaar ben ik eindelijk nog eens in China geweest. Als je elkaar drie jaar niet meer echt gezien hebt, dan merk je toch wel het verschil. Op de langere termijn kun je het fysieke contact niet volledig elimineren. Ik ken iedereen daar. Ik leid de Chinese fabrieken sinds 2015. Ik moedig jonge mensen ook aan om in andere landen te gaan werken. De culturele verschillen zijn verrijkend.” 

U bent ruim drie decennia actief bij Volvo Cars. Wat was de boeiendste periode? 

BRUYNEEL. “Ik heb nog nooit zo veel en zo snel verandering gezien als de voorbije vijf jaar. Ik ervaar dat niet als een bedreiging. De mogelijkheden van een wagen lijken steeds meer op die van een smartphone. De wagen van vandaag behandelt miljoenen keren meer data dan in het verleden. Het is één grote sensor, die alles opmerkt wat er in en rond de wagen gebeurt.” 

Bekijk de reportage op Kanaal Z:

Lees ook: