Hoe elektrische voertuigen de occasiemarkt veranderen

Elektrische auto’s zullen pas echt duurzaam zijn als hun batterijen lang meegaan. Voor de tweedehandsmarkt is de gezondheid van de batterij belangrijker dan de kilometerstand of de leeftijd.

Veel mensen kopen hun auto’s op de tweedehandsmarkt. Dat zal waarschijnlijk nog meer gelden voor elektrische auto’s, die in nieuwe staat nu nog duur zijn en vooral door bedrijven en zelfstandigen worden gekocht. In 2022 was slechts 13 procent van de 37.619 inschrijvingen van stekkerauto’s een privé-aankoop.

Hoe koop je een tweedehandse elektrische auto? De gebruikelijke criteria, de kilometerstand en de leeftijd, volstaan niet of zijn misschien zelfs achterhaald. Het belangrijkste element in de evaluatie is de staat van de batterij. De motor zal langer meegaan dan een benzinemotor, misschien tot een miljoen kilometer, en er is geen versnellingsbak of koppeling. Het ziet ernaar uit dat elektrische auto’s zullen worden doorverkocht met een certificaat dat de gezondheid van de batterij aantoont.

Dat kan de waardebepaling van een tweedehandsauto veranderen. Een elektrische auto met meer dan 100.000 kilometer na drie jaar kan nog lang meegaan als de batterij in goede staat is. Die degradeert elk jaar lichtjes, in een tempo dat varieert naargelang het gebruik van het voertuig, “met ongeveer 10 tot 15 procent na 200.000 kilometer”, volgens Jean-Louis Ropers, het hoofd van ELMS Consulting, een bedrijf dat tweedehandse Tesla’s koopt om ze opnieuw te leasen, soms met een hoge kilometerstand.

Lang meegaan

Dat percentage wordt de State of Health (SoH) van de batterij genoemd. Een SoH van 97 procent is zeer goed. Een auto met een werkelijke actieradius van 400 kilometer heeft dan nog een actieradius van 388 kilometer. Die informatie is waardevol omdat de batterij het duurste onderdeel van een elektrische auto is (40% van de prijs). De vervangingskosten kunnen meer dan 10.000 euro bedragen. Het is goedkoper een batterij te repareren, omdat het soms voldoende is een of twee modules te vervangen, maar ook dat kost enkele duizenden euro’s.

Lees hieronder verder

De aanbevolen ondergrens voor SoH is 70 procent. “Onder dat niveau is de batterij niet meer optimaal”, zegt Guillaume Hébert, de CEO van Moba, een Frans bedrijf dat een meetdienst aanbiedt. Het is dan nog altijd mogelijk korte afstanden te rijden, maar de achteruitgang zal waarschijnlijk versnellen. Misschien is het tijd om de batterij te recycleren of te repareren. “Ik heb een Tesla Model S met meer dan 300.000 km erop en de batterij is te veel verzwakt. Volgens de eerste metingen zou het blijkbaar volstaan een batterijmodule te vervangen”, zegt Jean- Louis Ropers. “Als je 5.000 of 6.000 euro moet betalen om een batterij na 300.000 kilometer opnieuw tot leven te wekken, is dat echt de moeite waard. Wil een elektrische auto echt beter zijn voor het milieu, dan moet hij heel lang meegaan.”

De staat van een batterij meten is voorlopig nog een ingewikkelde zaak. De informatie is meestal niet beschikbaar op het dashboard van de auto. In de nabije toekomst hoopt Car Pass die waardevolle informatie wel te verstrekken. De vzw certificeert nu al de kilometerstand van auto’s bij doorverkoop. Dat is een wettelijke verplichting voor particulieren. De staat van de batterij van een elektrische auto zou ook in die database kunnen komen. “Dan beschikt de koper van een tweedehandsauto over betrouwbare informatie”, zegt Michel Peelman, de CEO van Car Pass. “In het algemeen geven de fabrikanten een aanzienlijke garantie op de batterij, bijvoorbeeld acht jaar of 160.000 kilometer, waarbij ze een minimum van 70 procent capaciteit beloven. Maar de gemiddelde leeftijd van een auto in België is meer dan negen jaar, dus is er precieze informatie nodig.”

Vier tot vijf jaar

“We verkopen nog niet veel tweedehandse elektrische auto’s, dus de vraag is nog niet gesteld, het is nog wat vroeg”, zegt Jean-Claude Gathon van Soco, een belangrijke speler op de tweedehandsmarkt in Wallonië. “Wij beginnen opleidingen te geven in de verkoop van hybride en elektrische auto’s.” Dezelfde reactie horen we bij Cardoen, van CEO Ivo Willems. “De markt is nog erg klein.”

Bij de importeur D’Ieteren worden nog geen certificaten verstrekt voor tweedehandse elektrische auto’s van de dochteronderneming MyWay, die zich in die markt specialiseert. “Maar die dienst wordt binnenkort opgezet, want het aanbod zal toenemen. We verkopen bijna 20 procent nieuwe elektrische auto’s”, zegt Jean-Marc Ponteville, woordvoerder van D’Ieteren Automotive.

Op de website AutoScout24, die 100.000 voertuigen aanbiedt, is het aandeel elektrische auto’s slechts 4 procent, maar de verwachting is dat het zal groeien. De verkoop van auto’s op batterijen neemt toe, vooral in het bedrijfswagenpark, waar contracten meestal vier jaar duren. Vanaf 2026 profiteren alleen nulemissieauto’s nog van de fiscale voordelen van bedrijfswagens, maar het huidige kader zet nu al aan tot een snelle overschakeling op dat type voertuig. Dat betekent dat de tweedehandsmarkt over vier tot vijf jaar waarschijnlijk al aanzienlijk gegroeid zal zijn.

Lees verder onder het kadertje

Twee methodes

Het probleem is dat er in de sector nog geen gemeenschappelijke aanpak is om de capaciteit van een batterij vast te stellen. Elke fabrikant past zijn eigen methode toe. In Frankrijk biedt Renault voor zijn elektrische modellen een certificaat aan over de staat van de batterij, tegen een vergoeding van 49 euro, geldig voor drie maanden. Die dienst wordt in België nog niet aangeboden.

Er is ook geen gemeenschappelijke Europese norm, maar die kan wel komen. In 2026 zouden de leden van de Battery Alliance, die auto- en batterijfabrikanten verenigt, een accupaspoort moeten invoeren. Het zal informatie verschaffen over de componenten, over de samenstelling van de cellen en de herkomst van de elementen. Het kan zijn dat de gezondheidstoestand van de batterij in de informatie wordt opgenomen.

Aan zowel particulieren als bedrijven (verhuurbedrijven, garages, dealers enzovoort) worden onafhankelijke tests aangeboden door bedrijven als Moba in Frankrijk (ook actief in België) en Dekra. Het is ook mogelijk de dealer te vragen de keuring uit te voeren. “Onze dienst na verkoop kan dat onderzoek uitvoeren”, zegt Jean-Marc Ponteville, voor D’Ieteren Automotive, dat VW, Audi, Skoda en Seat importeert.

Er zijn grosso modo twee manieren om de gezondheid van een batterij te testen. De snelste is het uitlezen van de batterijgegevens via de ODB-aansluiting die op alle auto’s zit. Bij de tweede, meer tijdrovende en nauwkeurigere aanpak wordt de batterij opgeladen en sterk ontladen om het gedrag ervan te meten, wat enkele uren in beslag neemt. “We kunnen beide soorten tests uitvoeren”, vervolgt Jean-Marc Ponteville. De tweede benadering levert uitgebreidere gegevens op, met name over het vermogen van de batterij en haar capaciteit om stroom te leveren voor de acceleratie.

De Franse start-up Moba stelt voor een accucertificaat vast te stellen door klanten een dongle te sturen die in de ODB-aansluiting van de auto kan worden gestoken. De consument downloadt een applicatie, steekt de dongle in de ODB-aansluiting en de applicatie registreert de gegevens via de smartphone. Moba stuurt vervolgens een certificaat met het resterende percentage van de batterij, de theoretische autonomie en de tijd en de afstand die nog resteert voor het einde van de garantie. De dienst kost 49 euro. De klant ontvangt de dongle per post en een envelop om hem na gebruik terug te sturen. De test werkt op een reeks gangbare modellen (Tesla, VW, Renault, Nissan, enzovoort).

In het algemeen geven de fabrikanten een aanzienlijke garantie op de batterij, bijvoorbeeld acht jaar of 160.000 kilometer’ MICHEL PEELMAN, CAR PASS

“We verstrekken informatie over de staat van de batterij op basis van de normen van de fabrikant”, zegt Guillaume Hébert, de CEO van Moba. “Het is geen gedetailleerde analyse van de prestaties, maar het biedt wel een basis om de uitvoering van de garantie te bespreken. Het wordt bijvoorbeeld aanbevolen een batterij te testen kort voordat de garantie afloopt.”

Grote verschillen

De Duitse groep Dekra heeft zojuist een batterijtest gelanceerd. Zijn Belgische dochteronderneming verkoopt die sinds maart aan particulieren en bedrijven. “We denken dat dit heel belangrijk zal worden voor de doorverkoop van elektrische auto’s”, zegt Olivier Gréant, verkoop- en marketingmanager van Dekra België.

Die test verschilt een beetje van de Moba-benadering. Hij gebruikt ook een uitlezing van de batterijgegevens via de ODB-aansluiting, maar de service wordt uitgevoerd door een Dekra-medewerker. Hij meet ook de batterij door kortstondig 100 meter vol gas te geven. Dat geeft meer informatie over de conditie van de accu. Die aanpak is iets duurder dan die van Moba, maar nog steeds redelijk. De dienst is beschikbaar voor veel merken, maar nog niet voor Tesla. Een Oostenrijks bedrijf, Aviloo, biedt beide soorten tests aan, snel en met een laad- en ontlaadbeurt van de auto, waarbij met de auto op 100 procent lading moet worden gereden en naar 10 procent moet worden teruggegaan (99 euro voor particulieren).

Eind 2022 testte de Thomas More Hogeschool in Mechelen verschillende systemen om de gezondheid van batterijen te meten van vijf auto’s. “De resultaten vertonen verschillen, dus hebben we de tests te herhalen met de nieuwste systemen”, zegt Michel Peelman. De snelste metingen, die de batterijgegevens lezen zonder de batterij te testen, lijken soms het meest optimistisch.

Er is ook vooruitgang in de batterijtechnologie die zou moeten resulteren in een langere levensduur. De meest gangbare zijn momenteel lithium-NMC-batterijen, die nikkel, mangaan en kobalt als kathodes gebruiken. Ze leveren de beste prestaties en gaan ruim duizend volledige laadcycli mee, oftewel meer dan 200.000 kilometer. Steeds meer auto’s rijden echter op LFP-batterijen (lithiumijzerfosfaat), die twee keer zoveel cycli meegaan, waardoor ze theoretisch meer dan 400.000 kilometer aankunnen. Of die beloften waargemaakt worden, weten we over enkele jaren.