E-brandstoffen: toch een alternatief voor de elektrische auto’s?

Misschien duurt het tijdperk van de brandstofmotor toch nog langer dan verwacht. De door Duitsland en Italië gepropageerde e-brandstoffen kunnen een uitweg bieden. Maar tegen welke prijs?

Op de valreep heeft Duitsland een akkoord bereikt met de Europese Unie over het stopzetten van de verkoop van auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen op fossiele brandstoffen vanaf 2035, zodat alleen auto’s met een nulemissie nog mogen worden verkocht. Duitsland is overeengekomen dat auto’s met brandstofmotoren ook zullen worden toegestaan als zij een synthetische, koolstofneutrale brandstof gebruiken. Die categorie zal worden toegevoegd aan elektrische auto’s (op batterijen of waterstof), die voordien als enige in aanmerking kwamen voor modellen met nulemissie.

“De verbrandingsmotor verbieden wanneer hij klimaatneutraal kan werken, lijkt ons de verkeerde aanpak”, zei Volker Wissing, de Duitse minister van Transport. “We hebben klimaatneutraliteit nodig, maar we moeten open staan voor nieuwe technologieën.” Het betekent niet dat benzine of diesel toegestaan zou blijven, maar wel e-brandstoffen.

Afgevangen CO2

De term omvat brandstoffen van synthetische oorsprong, in vloeibare of gasvorm. Synthetische benzine kan worden geproduceerd uit afgevangen CO2, uit groene waterstof geproduceerd door elektrolyse, uit windenergie of uit andere hernieuwbare bronnen. Op de weg stoten auto’s die e-brandstoffen gebruiken CO2 uit, maar de voorstanders stellen dat de totale balans bijna neutraal is, als we rekening houden met de CO2-opvang. Dat is anders dan bij elektrische auto’s, die bij gebruik geen CO2 uitstoten, maar waarvan de productie van de stroom CO2 kan genereren.

Lees hieronder verder

“E-brandstoffen vormen een breed scala”, zegt Francesco Contino, professor aan de UCLouvain en gespecialiseerd in energievraagstukken. “Ze kunnen vloeibaar of gasvormig zijn. Het zijn e-brandstoffen in die zin dat ze worden geproduceerd op basis van groene stroom. Er zijn dus verschillende manieren om diesel, benzine of synthetisch methaan te produceren. De Duitsers zijn vertrouwd met synthetische brandstoffen: zij produceerden ze tijdens de Tweede Wereldoorlog, met behulp van steenkool, voor hun leger dat een tekort aan olie had.”

Het plan om de verkoop van klassieke auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen in de Europese Unie vanaf 2035 te verbieden, was in feite bedoeld om de mogelijkheid van het opnemen van e-brandstoffen te onderzoeken. Dat zou in 2026 worden onderzocht. Duitsland, Italië en enkele Oost-Europese landen wilden echter meer garanties.

Porsche 911

In feite geven Duitsland en Italië de eisen van nationale fabrikanten als Porsche, BMW en Ferrari door. Berlijn probeert zijn enorme auto-industrie te beschermen. Een van de meest prestigieuze merken, Porsche, gaat elektrisch rijden, maar hoopt dat zijn vlaggenschip, de 911, ook na 2035 op een zescilindermotor kan blijven rijden. In samenwerking met Siemens Energy en ExxonMobil neemt het deel aan een project voor de productie van e-brandstof in Punta Arenas in Chili, in een zeer winderig gebied dat geschikt is voor windturbines. Afgelopen december werden de eerste liters gebruikt om een Porsche 911 aan te drijven. De partners, verenigd in het bedrijf HIF, hopen in de proeffase 130.000 liter per jaar te produceren, en 55 miljoen liter op kruissnelheid, geproduceerd in Chili en exporteerbaar per schip.

Lees hieronder verder

Veel autofabrikanten, zoals Volvo, hebben aangekondigd binnenkort hun verbrandingsmodellen helemaal te schrappen. Anderen zijn niet van plan de techniek op te geven, althans om auto’s te blijven verkopen buiten de EU, waar de race naar elektrificatie amper begonnen is. “In Europa gaat de elektrificatie heel snel omdat we de infrastructuur hebben. Maar op andere continenten, zoals Zuid-Amerika, Afrika of India, zal het vast niet zo snel gaan”, zei Oliver Blume, de CEO van VW Group en Porsche. “E-brandstoffen kunnen zeker helpen bij het afwegen van klimaatmaatregelen op wereldschaal.”

Duitse gretigheid

Een eerste probleem is: de e-brandstoffen zijn er nog niet. De oliesector verdedigt het idee, maar wacht af. “Het product is technisch beschikbaar, maar het is nog niet in België op de markt”, bevestigt Jean-Benoît Schrans, de woordvoerder van Energia, de vroegere oliefederatie. “We hebben afgewacht of er een positief Europees signaal kwam.”

Dat verklaart mee de Duitse gretigheid. Berlijn hoopte dat de Europese Unie e-brandstoffen duidelijk zou accepteren als een zero-emissie-oplossing, zodat de energie- en de auto-industrie zich kunnen organiseren. Niet iedereen in de auto-industrie is daar blij mee. Jim Rowan, de CEO van Volvo Cars, is zeer kritisch over de Duitse stap. “Dit is niet het moment om terug te gaan en klimaatdoelstellingen voor onze industrie te blokkeren”, schreef hij op LinkedIn. Hij vermoedt dat voorstanders van e-fuels eigenlijk proberen de emissiereductiedoelstellingen te ondermijnen. Volvo wil vanaf 2030 alleen nog maar elektrische auto’s produceren.

Geleidelijke overgang

Een tweede probleem is de prijs. E-brandstoffen zullen duur zijn. “Het zal enige tijd duren voordat de prijs aanvaardbaar is”, geeft Jean-Benoît Schrans toe. Ze zullen lange tijd veel duurder zijn dan fossiele brandstoffen. De e-Fuel Alliance, waarin promotoren van het type brandstof zijn verenigd, schat dat de kosten tegen 2050 zullen dalen tot 1 euro per liter, waardoor een liter e-diesel “tussen 1,38 en 2,17 euro” zou kosten, bij toepassing van het huidige fiscale kader. Voorstanders van e-brandstoffen hopen op een aanpassing van het belastingstelsel om, althans gedeeltelijk, de extra kosten van e-brandstoffen op te vangen. In 1 liter brandstof vertegenwoordigen de belastingen ongeveer de helft van de verkoopprijs.

Een van de meest voorkomende punten van kritiek is de hoeveelheid elektriciteit die nodig is om e-brandstoffen te produceren.

De industrie zal streven naar een geleidelijke overgang, met een periode waarin e-fuels in toenemende mate met fossiele brandstof worden verdund. Dat zou de mogelijkheid bieden om grote productie-eenheden te bouwen en geleidelijk schaalvoordelen te bereiken. Met de hoop om opnieuw te onderhandelen over een nieuw tijdschema voor de overgang naar nulemissies.

Schoon?

Een derde vraag is: zijn e-brandstoffen echt schoon? Dat moet nog worden onderzocht. De voorstanders spreken van neutraliteit door compensatie. De CO2 die tijdens het rijden wordt uitgestoten moet gelijk zijn aan de CO2 die bij de fabricage van de brandstof wordt opgevangen. Porsche is genuanceerder met zijn proefproject in Chili en spreekt van een “bijna CO2-neutrale werking van benzinemotoren”. Maar wat betekent dat precies?

Bovendien stoten verbrandingsmotoren nog andere stoffen dan CO2 uit, zoals stikstof. De ngo Transport&Environment, die campagne voert voor de elektrificatie van het vervoer, betwist de waarde van e-brandstoffen, die zij ‘e-fools’ noemt. “Een auto op e-diesel stoot evenveel giftige stikstofoxiden uit als een auto die op E10-benzine rijdt, en evenveel koolmonoxide en ammoniak, volgens tests van IFP Energies Nouvelles”, aldus een verklaring van Transport&Environment, dat opdracht gaf voor de studie.

Die emissies zouden steden met lage-emissiezones ertoe kunnen aanzetten geen vrijstelling te verlenen voor e-auto’s, ook al zouden ze volgens de EU-regels wel mogen worden verkocht. Brussel verbiedt brandstofauto’s vanaf 2035. Lage-emissiezones zijn vooral bedoeld om de giftige emissies zoals die van stikstof aan te pakken.

Boten en vliegtuigen

Het idee dat e-fuels als schone brandstoffen worden toegelaten, brengt dan ook een zeer gespannen debat op gang. Een van de meest voorkomende punten van kritiek is de hoeveelheid elektriciteit die nodig is om e-brandstoffen te produceren. Die zou veel hoger zijn dan het aantal kilowattuur (kWh) dat nodig is om een gelijkwaardige elektrische auto te laten rijden. Dat komt omdat de energie-efficiëntie van het proces beter is bij een auto op batterijen.

“Het is waar dat je meer elektriciteit nodig hebt”, zegt Francesco Contino. “Ook al is het niet duidelijk, omdat je de hele cyclus inclusief de productie van de auto moet berekenen. De productie van een batterij kost ook veel energie. Ik heb die berekening niet gemaakt.” Toch denkt hij dat het beter zou zijn om lichte mobiliteit (fietsen, auto’s) te elektrificeren, en e-brandstoffen te reserveren voor zwaar vervoer dat moeilijk te elektrificeren is, zoals boten of vliegtuigen. “Er is geen magische oplossing. Zodra we ons verplaatsen, verbruiken we energie. Als we de CO2-uitstoot echt willen vermijden, kunnen we beter niet of in ieder geval minder reizen.”