Bestelwagens rijden nog vooral op klassieke brandstoffen

Elektrische auto’s zijn in opkomst in de bedrijfswagenparken. Maar hoe zit het met de bestelwagens? Wij nemen een kijkje op die markt en testen er twee.

Overal in onze steden rijden kleine vrachtwagentjes. Maar of het nu gaat om een kleine bestelwagen of een loodgietersbusje, de meeste rijden nog altijd op diesel, waardoor CO2, fijne deeltjes, stikstofoxiden en andere verontreinigende stoffen in de lucht terechtkomen. Er bestaan nochtans oplossingen om de stedelijke lucht te verbeteren en de koolstofuitstoot van de vervoerssector te verminderen. Met name geëlektrificeerde bedrijfsvoertuigen. Maar die zijn nog lang niet doorgebroken.

De lichte en zware transportvoertuigen vertegenwoordigen ongeveer 12,5 procent van het Belgische wagenpark: op een kleine 8 miljoen gemotoriseerde voertuigen in omloop, waarvan bijna 6 miljoen personenauto’s, waren er vorig jaar 868.994 lichte bedrijfsvoertuigen (maximaal toegestaan gewicht van 3,5 ton, voornamelijk bestelwagens en kleine vrachtwagens die met een rijbewijs B mogen worden bestuurd) en 147.537 zware bedrijfsvoertuigen (meer dan 3,5 ton). Van de grote vrachtwagens rijdt 98 procent op diesel, 1,8 procent op aardgas en 0,2 procent op elektriciteit. Van de lichte bedrijfsvoertuigen rijdt 90 procent op diesel, 6 procent op benzine en slechts 4 procent op elektriciteit. Maar volgens Christophe Dubon, de woordvoerder van de voertuigenfederatie Febiac, “zal de elektrificatie versnellen omdat Europa heeft besloten dat de nieuwe markt voor lichte bedrijfsvoertuigen zijn CO2-uitstoot in 2025 met 15 procent en in 2030 met 50 procent moet verminderen tegenover de situatie in 2021. Dezelfde trend wordt verwacht voor zware voertuigen, maar met een kleine vertraging.

Er is geen bijzonder fiscaal voordeel, aangezien conventionele voertuigen met verbranding ook 100 procent aftrekbaar zijn.

Lage-emissiezone

De elektrificatie wordt ook ingegeven door de vrees voor nieuwe lage-emissiezones (LEZ) in grote steden. Die bestaan al in Brussel, Antwerpen en Gent. Andere steden volgen wellicht dat voorbeeld, vooral in Wallonië. En op termijn zullen alleen elektrische voertuigen in de LEZ’s mogen rijden. “Helaas zijn er drie LEZ-wetgevingen in België: één in elk gewest. En de regels en de tijdschema’s zijn niet identiek. Het is moeilijk de weg te vinden in dat labyrint”, betreurt Febiac, dat oproept tot een harmonisatie van de regels.

Om zeker niet te laat te zijn, elektrificeren sommige grote ondernemingen nu al hun bedrijfswagenpark. Die aanpak past ook in hun algemeen beleid om de CO2-uitstoot te verminderen en in hun streven om zich een groener imago aan te meten. Dat is bijvoorbeeld zo bij bpost, dat een van de grootste wagenparken van het land heeft, met bijna 20.000 voertuigen, waarvan 10.000 voor de thuisbezorging van post en pakketten. “De strategie van bpost bestaat erin tegen 2030 alle bestelwagens voor de thuisbezorging te vervangen door ‘groene’ modellen. Dat zijn elektrische wagentjes of op alternatieve brandstoffen, maar ook elektrische fietsen met aanhangwagens. Ook voor de langeafstandsvoertuigen van de ‘eerste kilometer’ is het de bedoeling de vloot tegen 2030 te vervangen door vrachtwagens met alternatieve energie”, zegt Laura Cerrada Crespo, de woordvoerster van bpostgroup. Vorig jaar kocht bpost meer dan 500 nieuwe elektrische bestelwagens, 46 lng-trucks en 275 elektrische fietsen en aanhangwagens. De massale bestellingen van elektrische voertuigen gaan ook dit jaar door.

De kosten

Is een elektrische bestelwagen financieel interessant? Niet op het moment van de aankoop: de prijs is nog steeds aanzienlijk hoger dan die van een verbrandingsmodel. Er is ook geen bijzonder fiscaal voordeel, aangezien conventionele voertuigen met verbranding ook 100 procent aftrekbaar zijn. Om elektrisch opladen te vergemakkelijken en de kosten ervan te drukken, is het bovendien nodig te investeren in laadstations, zoals bpost heeft gedaan: “De grootste aanpassingen voor elektrisch rijden betreffen de laadinfrastructuur: we laden op onze eigen sites en moeten dus investeren in hoogspanningscabines en laadstations. Maar die investeringen en de hogere leasingkosten van elektrische voertuigen worden gecompenseerd door lagere brandstof- en onderhoudskosten”, stelt het postbedrijf.

Het onderhoud van een elektrisch voertuig is namelijk minder duur dan dat van een model met verbrandingsmotor (geen olie, filters, riemen, koppelingen, versnellingsbakken, enzovoort). En de elektrische motor is heel betrouwbaar omdat er weinig bewegende delen zijn (geen zuigers, kleppen, turbo, enzovoort). Anderzijds, aangezien elektrische voertuigen zwaarder zijn dan andere, hebben de ophanging en de banden meer te lijden, vooral bij snel rijden. En zoals we weten, hebben bezorgers altijd haast.

De exacte levensduur van de batterij is ook niet bekend. Maar de meeste fabrikanten garanderen acht jaar of 160.000 kilometer. Als tijdens die periode de capaciteit van de batterij onder een bepaald niveau zakt (vaak 70%), wordt ze gratis vervangen. Als u intensief rijdt, kunnen de totale kosten (TCO) van een elektrische bestelwagen lager uitvallen dan die van een voertuig met een verbrandingsmotor. Maar dat is niet altijd het geval.

Stilaan populairder

Welke elektrische bestelwagens zijn beschikbaar in België? Laten we de specifieke markt van grote vrachtwagens, waar elektrische voertuigen nog steeds marginaal zijn, buiten beschouwing laten en ons concentreren op lichte bedrijfsvoertuigen.

Daar worden de batterij-aangedreven modellen steeds talrijker. Ze zijn beschikbaar in verschillende maten en van bijna alle merken. Ze zijn verkrijgbaar bij grote spelers zoals Renault (Kangoo, Master en binnenkort Trafic), Ford (Transit en binnenkort andere compactere modellen), Mercedes (Vito, Sprinter), Volkswagen (ID. Buzz, Crafter), Fiat (Doblo, Scudo, Ducato), Citroën (Berlingo, Jumpy, Jumper), Peugeot (Partner, Expert, Boxer), Opel (Combo, Vivaro, Movano), Toyota (Proace), Nissan (Townstar), maar ook een Chinees merk als Maxus (eDeliver 3 & 9, T90 pick-up).

Lees hieronder verder

Bij Renault, de leider op de Belgische bedrijfswagenmarkt, merkt Karl Schuybroek, directeur communicatie, op dat “de verkoopmix van elektrische versies nog vrij laag is. Vooral bij grote modellen zoals de Master. Bij de kleine bedrijfsvoertuigen winnen de elektrische voertuigen terrein: van de Kangoo Van verkochten we vorig jaar 144 elektrische voertuigen, tegenover 800 voertuigen met interne verbranding. En sinds begin dit jaar is het aandeel elektrische Kangoo’s gestegen, met 68 eenheden, tegenover 166 voertuigen met een verbrandingsmotor.”

En de actieradius? Die is uiteraard beperkter dan die van een dieselwagen, maar voor leveringen in de stad en over korte afstanden is dat vaak voldoende. “Autonomie is geen probleem”, krijgen we bij bpost te horen. “In de praktijk merken we dat slechts 30 tot 40 procent van de batterij dagelijks wordt gebruikt. Daardoor hoeven we maar om de dag te laden.” De elektrische bestelwagens op de markt bieden, afhankelijk van het model, tussen 170 en meer dan 400 kilometer theoretische actieradius.

VW ID. Buzz

Om te weten of een elektrische bestelwagen een goed idee is, hebben we twee bestelwagens op batterijen bekeken, te beginnen met de trendy Volkswagen ID. Buzz Cargo. Die lijkt op een T1 Combi uit de jaren vijftig, met zijn grote VW-badge op de neus. Net als zijn voorvader draagt de Buzz zijn motor achterin. Het is een sterke krachtbron (204 pk), die loopt zonder lawaai of rook. Dat maakt het voertuig uiterst rustgevend en soepel in het dagelijks gebruik. Naast de geweldige prestaties is het weggedrag heel evenwichtig (je hebt nooit het gevoel dat je in een machine van 2,35 ton rijdt) en de draaicirkel is uitstekend. Ook het laadvolume is vrij redelijk (3,9 kubieke meter). Daar staat tegenover dat de grote accu (bijna 500 kilo) het laadvermogen beperkt (650 kilo tegen meer dan 1.000 kilo voor een VW Transporter Diesel van vergelijkbare omvang). Ook het trekgewicht is beperkt (1.000 kilo, tegenover maximaal 2.500 kilo voor een Transporter Diesel).

De actieradius van een elektrische bestelwagen is beperkter dan die van een dieselwagen, maar voor leveringen in de stad en over korte afstanden is dat vaak voldoende.

Voor het rijbereik kondigt VW in theorie tot 423 kilometer aan en wij konden tijdens deze test in de praktijk 365 kilometer afleggen (gemiddeld verbruik van 21 kWh/100 km). Maar dat zal in de winter veel minder zijn. De batterij van 77 kilowattuur kan in 7.30 uur worden opgeladen aan een AC terminal van 11 kilowatt en in iets meer dan 30 minuten aan een DC-snellaadstation van 170 kilowatt.

Uiteraard is de prijs hoog: vanaf 50.000 euro exclusief btw, tegenover 40.000 euro voor een 204 pk sterke Transporter Diesel met een automatische versnellingsbak, of 31.000 euro voor de basisversie, een 110 pk sterke Transporter Diesel met een handgeschakelde versnellingsbak. Zelfs met een leasecontract, waarbij rekening wordt gehouden met lagere onderhoudskosten, is de ID.Buzz duurder: 980 euro per maand (voor vijf jaar/ 100.000 km bij Lease Plan), tegenover 790 euro voor een Transporter Diesel 204 pk automaat (of 640 euro voor de basis 110 pk Diesel).

Ford e-Transit

Ford denkt op een grote manier elektrisch: de e-Transit is verkrijgbaar in twee hoogtes en drie lengtes en biedt tot 15,1 kubieke meter laadruimte. Dat is evenveel als de dieselversies. Aan de andere kant vermindert de zware 67 kilowattuur batterij het laadvermogen van het voertuig, dat maximaal 1.758 kilo aan goederen kan vervoeren, tegenover maximaal 2.250 kilo voor de dieselmodellen.

In de bestuurderscabine verandert niets, behalve dat het erg stil is. Dat is erg rustgevend, zeker als je 8 uur per dag achter het stuur zit. Vooral ook omdat de automatische versnellingsbak uiterst soepel is. Die stilte, gekoppeld aan de krachtige motor (184 of 269 pk) betekent dat je vaak sneller rijdt dan je denkt.

Voor de actieradius kondigt Ford tot 317 kilometer aan. In de praktijk reden we tussen 200 en 250 kilometer. Het stroomverbruik is 25 kWh/ 100 km in de stad, maar overschrijdt 30 kWh/100 km bij 120 km/u op de snelweg. Deze bestelwagen op batterijen is dus ontworpen voor relatief korte afstanden tussen twee oplaadbeurten (die afhankelijk van de terminal tussen 45 minuten en 8 uur duren). Maar hij zorgt ook voor het comfort van zijn gebruikers: het is mogelijk de cabine op afstand voor te verwarmen terwijl het voertuig wordt opgeladen. Er zijn ook twee optionele stopcontacten (2.300 watt) in de bagageruimte, om gereedschap op te laden door op de centrale accu te pompen, dus zonder een externe generator te gebruiken.

De e-Transit, met zijn prijs vanaf 56.825 euro exclusief btw, kost bijna 18.000 euro meer dan een vergelijkbare automatische diesel. Die meerprijs is moeilijk terug te verdienen. Zelfs bij leasing is de elektrische Transit (vanaf 927 euro/maand voor de 184 pk over vijf jaar/ 100.000 km) aanzienlijk duurder dan een diesel (638 euro voor de automatische 170 pk diesel). Ford geeft toe dat het enige moeite heeft om de elektrische Transit te verkopen, al heeft DHL er net 100 gekocht. Die aankoop is ongetwijfeld vooral ingegeven door een imagokwestie. Terwijl grote bedrijven zich zo’n investering kunnen veroorloven, is het moeilijker voor kmo’s, waarvan de bestelwagens nog steeds massaal op diesel rijden, bij gebrek aan overheidsstimulansen om over te schakelen op elektrische voertuigen.