De Nieuwe Zijderoute: de stille clash tussen Poetin, Trump en Xi

Met de Nieuwe Zijderoute mengt China zich ook in het wespennest van de Kaukasus. Zo dringt de strijd tussen de grootmachten door tot in de kleinste dorpjes, zoals het Georgische Anaklia. Daar vallen lessen te leren voor de rest van de wereld. “De beste garantie op veiligheid is dat iedereen belangen heeft in je land.”

De ferrylijn tussen Bulgarije en Georgië is vijf jaar geleden nieuw leven ingeblazen. Daarvoor heeft ze bijna tien jaar niet bestaan”, vertelt kapitein Panayotov terwijl we op de haven van Batumi afstevenen. Op de kust tekent zich een protserige stad af met veel nieuwe hoogbouw die van weinig goede smaak getuigt.

De Djurba, met aan boord een paar tientallen vrachtwagens, is volgens Panayotov een van de amper drie schepen die wekelijks de Zwarte Zee oversteken. Daarmee kan het vrachtverkeer tussen Europa en de Kaukasus bezwaarlijk druk worden genoemd. Georgië, een land van 5 miljoen inwoners tussen Rusland en Turkije, hoopt die handelsroute een stevige boost te geven met de bouw van een nieuwe haven in Anaklia, een onooglijk dorpje 200 kilometer verder noordwaarts, niet toevallig pal op de grens met de afgescheiden en door Rusland gesteunde autonome republiek Abchazië.

Het project wordt overzien door de ingenieur Gocha Tchikadze. Vanuit zijn kantoor op de bovenste verdieping van het Anaklia Hotel toont hij ons de werkzaamheden. “Nu kunnen de grootste containerschepen Georgië niet aandoen. Na de bouw van deze diepzeehaven zal dat wel lukken”, legt hij het belang van het project uit.

Nu ja, werkzaamheden. Meer dan een grote zandvlakte die vanuit zee het land is opgespoten, is er niet te zien. Het is moeilijk voor te stellen hoe hier over minder dan twee jaar de eerste schepen moeten binnenlopen. Het dorpje zelf is enkel bereikbaar over een kleine lokale weg. Van de nieuwe snelweg of treinverbinding is nog geen spoor te bekennen. “Zonder infrastructuur om de haven te ontsluiten, heeft ons project weinig zin”, geeft Tchikadze schoorvoetend toe. Wanneer we uit Anaklia vertrekken, kunnen we ons niet van de indruk ontdoen dat de haven in Anaklia een spookproject is: veelbelovend op papier, maar de vraag is of ze ook economisch steek houdt.

De middencorridor

Het doel van de nieuwe haven is een “knooppunt te vestigen in de handel van en naar Centraal-Azië op de Nieuwe Zijderoute tussen China en Europa”, staat op de site van Anaklia Development te lezen. Dat is een bouwconsortium gevormd door Georgische en Amerikaanse bedrijven. “De Chinezen waren een van de kandidaten om het project binnen te halen, maar het is wellicht geen toeval dat de Amerikanen aan het langste eind trokken. Zij willen niet dat China hier een potentieel grote haven in handen heeft”, verklaart Emil Avdaliani, docent internationale relaties aan de Tbilisi State University.

De Chinese interesse in Anaklia blijft evenwel. “Ze zijn hier al verschillende keren geweest”, vertelt Tchikadze aan het einde van ons bezoek.

Hetzelfde krijgen we later te horen aan de andere kant van de Kaukasus, waar in Azerbeidzjan de Baku Trade Sea Port is gebouwd. Die is verbonden met een spoorlijn door Georgië tot in het Turkse Kars. En ze moet nog een verlengstuk krijgen tot in Anaklia. Chinese vracht kan zo door Kazachstan over de Kaspische Zee naar Azerbeidzjan, via het spoor naar de Zwarte Zee en zo naar Europa worden gebracht.

Peking noemt deze route door de Kaukaus de ‘middencorridor’ van de Nieuwe Zijderoute (zie kader Wat is de Nieuwe Zijderoute). Een reis door de regio leert hoe die langzaam vorm krijgt. Overal zijn ook voorbeelden te vinden van hoe China zijn aanwezigheid geleidelijk uitbreidt door meer handel, investeringen en politieke invloed.

Ieder zijn traject

Toen de Chinese president, Xi Jinping, de Nieuwe Zijderoute in 2013 lanceerde, stond die middencorridor niet in de plannen. Pas de voorbije jaren is de route een groeiende rol gaan spelen als alternatief voor de noordelijke route door Rusland en de zuidelijke route door Iran. Die liggen om politieke en geostrategische redenen gevoelig in het Westen. “China is pas later beginnen te beseffen dat dit de goedkoopste en de snelste weg is”, zegt Orkhan Baghirov, China-expert bij het Center for Analysis of International Relations, tijdens onze afspraak in het oude centrum van Bakoe.

Armenië denkt Peking warm te kunnen maken voor nog een andere route, een alternatieve middencorridor van de Perzische golf over land door Iran, Armenië en Georgië naar de Zwarte Zee. “China wil alternatieven. Dat is goed voor de business, want ze kunnen die tegen elkaar uitspelen om de prijs voor transport te drukken”, meent Mehr Sahakyan, directeur van de Chinaeurasia Council, een denktank die hij oprichtte na zijn doctoraat in China.

Emil Avdaliani is sceptisch over het Armeense project, maar hij sluit niets uit. “De Chinezen zijn pragmatisch en kijken gewoon naar de kansen in elk land. Zo gaan ze ook hier in Georgië te werk. De Nieuwe Zijderoute is geen statisch project, het speelt in op de kansen die zich voordoen”, klinkt het.

Corruptieschandaal

Armenië, een van de armste landen van Europa, is een goed voorbeeld van hoe die kansen zich aandienen voor China. Sinds de val van de Sovjet-Unie vecht het land een vergeten conflict uit met zijn veel rijkere buur Azerbeidzjan over de enclave Nagorno-Karabach. Officieel duurt de oorlog nog altijd voort, waardoor de grenzen met Azerbeidzjan en diens bondgenoot Turkije hermetisch gesloten blijven. Die situatie laat duidelijk sporen na, net als jaren van economisch mismanagement. Met uitzondering van de hoofdstad Jerevan heeft de tand des tijds overal zijn werk gedaan. Verlaten Sovjetfabrieken en achtergelaten Lada-wrakken kleuren het berglandschap.

Vorig jaar brachten massale straatprotesten en een ‘Fluwelen revolutie’ een nieuwe regering aan de macht. “Na de politieke revolutie wil de overheid nu een economische revolutie. In de zoektocht naar investeringen is China een van de mogelijke partners”, stelt Narek Minasyan, hoofd van het International Relations Research Department van het Orbeli Center, een denktank opgericht door de nieuwe overheid.

Minasyan vertelt hoe het voornaamste project in het land – een snelweg die noord en zuid moet verbinden – onder de vorige overheid onderwerp werd van een groot corruptieschandaal. Sindsdien is er veel onduidelijkheid. Arbeiders die al maanden niet betaald waren, legden eind vorig jaar nog het werk neer. Het draagt allemaal bij aan de onzekerheid over de kosten en de haalbaarheid van het project. “Premier Pashinyan is onlangs naar China geweest om investeringen te bespreken. Er is nog niets concreets, maar we hopen op een Chinese lening of financiering van een Chinese bank”, klinkt het.

Waarden

In het Westen is er veel twijfel of het wel verstandig is voor ontwikkelingslanden als Armenië en Georgië om met de Chinezen in zee te gaan. We praten er in Tbilisi over met Margarita Akhvlediani, een vooraanstaande mensenrechtenactiviste en een van de oprichters van Jam News, een mediagroep die onafhankelijk nieuws over de Kaukasus brengt. Zij toont veel voorbehoud. “Er is hier de voorbije jaren zoveel ten goede veranderd. Dat is in de eerste plaats te danken aan goede relaties met het Westen. Geld is daarbij niet het belangrijkste. De mentaliteit is veranderd”, meent ze.

In haar bescheiden kantoor houdt ze een passioneel betoog over waarom ze hoopt dat Georgië verder aansluiting bij Europa kan vinden. “China onderschrijft de westerse waarden niet, zoals respect voor de mensenrechten, gendergelijkheid of de rechtsstaat. Ook hier zijn die nog niet volledig ingeburgerd. Het is nog niet definitief uitgemaakt of we de weg van de democratie en de versterking van onze instellingen blijven bewandelen. Het gevaar van in zee te gaan met China is dat de mentaliteit weer verandert en we op onze stappen terugkeren.”

Schuldenval

De steeds terugkerende kritiek op de Nieuwe Zijderoute is ook dat het een zogenaamde schuldenval is. Het bekendste voorbeeld is Sri Lanka, dat zijn nieuwe haven in Hambantota voor 99 jaar heeft moeten afstaan aan China, omdat het zijn schuldverplichtingen niet meer kon nakomen. Peking krijgt het verwijt dat het een politiek van debt trap diplomacy voert, een bewust beleid om arme landen te overladen met schulden, om zo zijn invloed in de wereld uit te breiden.

Een andere kritiek is dat het Belt and Road Initiative transparantie mist. Een recent onderzoek van onder meer de vooraanstaande Amerikaanse econome Carmen Reinhart kwam tot de conclusie dat de helft van de Chinese leningen aan ontwikkelingslanden ‘verborgen’ blijft, waarmee bedoeld wordt dat ze niet bekend zijn bij internationale instellingen als het IMF of de Wereldbank.

Een onderzoek van het Amerikaanse Center for Global Development op basis van de kredietscore van landen en hun schulden aan China kwam tot de conclusie dat 8 van de 68 onderzochte landen gevaar lopen in de problemen te komen door projecten voor de creatie van de Nieuwe Zijderoute. Het gaat om Pakistan, Tadzjikistan, Kirgistan, Djibouti, Laos, Montenegro, Mongolië en de Malediven. Dat Armenië daar niet tussen staat, heeft louter te maken met het feit dat China het land nog geen leningen verstrekt heeft. De zwakke kredietscore maakt het wel een ideale kandidaat om plaats te nemen in dat rijtje.

“Natuurlijk zijn er risico’s, vooral voor landen die veel corruptie kennen op hoog niveau”, stelt Sahakyan, de man achter de Chinaeurasia Council tijdens de lunch in Jerevan. “Onze vorige regering was corrupt. Nu we een transparante overheid hebben, kunnen we wel Chinese investeringen overwegen.” Hij beklemtoont dat er ook goede voorbeelden zijn. “Kazachstan bijvoorbeeld heeft zijn infrastructuur opmerkelijk kunnen uitbreiden en verdient nu miljarden aan de Nieuwe Zijderoute.”

Het is een constante tijdens de gesprekken in de Kaukasus: de westerse kritiek op de Chinese investeringspolitiek wordt er niet gedeeld. Baghirov bijvoorbeeld vindt het niet de schuld van China dat Kirgistan te veel leningen is aangegaan. “Niemand heeft het land toch verplicht? Het is een arm land en er zijn verkeerde keuzes gemaakt. Dat is hun eigen schuld. Natuurlijk zal het China ten goede komen als de projecten daar af zijn, maar de kritiek van de schuldenval is vooral propaganda van de andere supermachten, die niet willen dat China de grootste regionale speler wordt.”

China versus Rusland

In de Kaukasus zijn ze vooral bezig met de geopolitieke implicaties van de Nieuwe Zijderoute. Wie door de regio reist, wordt bijna dagelijks herinnerd aan een van de talloze grensconflicten en -disputen. Vaak zijn ze een erfenis van de verdeel-en-heerspolitiek van Sovjetleider Jozef Stalin.

In alle landen valt te horen dat ze denken dat de komst van China met zijn Nieuwe Zijderoute de machtsverhoudingen in hun voordeel kan doen omslaan. Of anders is er wel de vrees dat de nieuwe supermacht het andere kamp komt versterken.

Die koude berekening maakt Baghirov bijvoorbeeld voor Azerbeidzjan, een land dat door zijn olierijkdom helemaal geen behoefte heeft aan Chinees geld. “China werkt als nieuwe speler in de regio steeds meer samen met Georgië en Armenië. Vanuit strategisch en geopolitiek perspectief moeten wij dus ook onze banden versterken.”

Net als de rest van de wereld ontsnapt de regio niet aan de confrontatie tussen de Verenigde Staten en China. “Op lange termijn zal iedereen moeten aangeven in welk kamp hij zit”, denkt Avdaliani. Hij twijfelt niet wat dat betekent voor Georgië, een land waar de Amerikanen grote belangen hebben opgebouwd: “De VS zullen ons vroeg of laat onder druk zetten om afstand te nemen van China. Juist zoals we onlangs gedwongen werden afstand te nemen van Iran.”

In de Kaukasus komt China ook in het vaarwater van Rusland, dat graag de controle houdt over alle voormalige Sovjetrepublieken. “Natuurlijk wil China invloed in deze regio. Peking en Moskou werken wel samen, maar ze zijn tegelijk elkaars grootste concurrenten”, stelt Baghirov.

Voor Armenië is Rusland de belangrijkste bondgenoot en de voornaamste garantie dat het conflict met zijn buren niet oplaait. Tegelijk hoopt het land op goede banden met China. Minasyan besluit dat het de kunst is goede economische relaties met alle grootmachten uit te bouwen. Maar belangrijker nog is te vermijden dat je de plaats van een confrontatie wordt. “Kijk maar hoe het Oekraïne vergaat.”

In Georgië is Rusland omgekeerd de publieke vijand nummer één. Op het moment dat we in Tbilisi zijn, trekken de Georgiërs massaal de straat op tegen de toenemende invloed van Rusland, waarmee in 2008 nog een kort conflict werd uitgevochten. “De voornaamste reden dat we China hier zo graag zien komen, is dat het een tegenwicht kan bieden tegen Rusland”, zegt Avdaliani. “De beste garantie op veiligheid is dat iedereen belangen heeft in je land.”

De Vlaamse link in de Nieuwe Zijderoute

Traditioneel wordt Duisburg aangeduid als eindpunt van de Nieuwe Zijderoute, die China per spoor, over de zee en via pijpleidingen verbindt met Afrika, het Midden-Oosten en Europa. Maar ook Belgische havens worden ingeschakeld. “Antwerpen is een belangrijke haven voor ons land. In 2013 was al duidelijk dat er een landbrug moest komen naar die haven”, zegt Yang Yao, directeur van het China Center for Economic Research (CCER) van de Universiteit van Peking. “Die rechtstreekse spoorverbinding is er sinds 2018. ”

Het transport wordt mee georganiseerd door de Chinese staatsrederij Cosco, die ook een belang van 20 procent heeft in de containerterminal Antwerp Gateway. De groep werd in 2017 ook de meerderheidsaandeelhouder van de containerterminal in Zeebrugge, die sinds dit jaar via een spoorverbinding is verbonden met Duisburg. Op zijn website noemt Cosco Shipping Ports Zeebrugge die investering een onderdeel van de Nieuwe Zijderoute. Chinese bedrijven plannen ook een logistieke investering van 85 miljoen in de achterhaven van Zeebrugge.

Scharnierpunt

“Het Belt & Road Initiative heeft een impact op 60 procent van de wereldbevolking, ook op ons land”, poneerde Jo De Wolf, de CEO van de beursgenoteerde logistiekevastgoedontwikkelaar Montea op een seminar van het vastgoedkenniscentrum SPRYG. “De wereld staat op een scharnierpunt. Terwijl China de grenzen openzet en strategische partnerships aangaat met andere landen, trekken de Verenigde Staten zich terug achter hun grenzen. Vlaanderen moet als logistiek centrum resoluut de kaart van de handel trekken.”

België sloot zich in 2017 aan bij de Asian Infrastructure Investment Bank, die het Belt & Road Initiative (BRI) mee financiert. “Ons land is als logistiek centrum uiteraard interessant voor China”, weet Annette Nijs, de voorzitter van Business School Nederland en auteur van The China Factor. “China heeft echter de catalogus van het BRI en het schrijft erin wat het wil.”

Chinese banken hebben 1000 miljard euro voorzien voor infrastructuurprojecten in 71 landen. “De BRI is een enorm project”, stelt professor Stefanie Weil, directeur China-Europe Business Studies van de Antwerp Management School (UA). “Maar het is niet gemakkelijk te definiëren. Het lijkt wel op een rist initiatieven zonder weinig consensus over het einddoel.”

“Zeer juist”, beaamt Yang Yao. “BRI was het werk van tientallen overheidsorganisaties en dat gebeurde niet altijd doordacht. Er is veel geld verspild. In 2018 besliste de regering BRI onder te brengen onder één agentschap, om de coördinatie te versterken.”

Geostrategische motieven

Een kritiek is dat president Xi Jinping met het BRI ook geostrategische motieven heeft. “Daar is niets mis mee”, antwoordt Yao. “China wil niet de rol van de VS als wereldleider overnemen, maar het wil wel zijn positie versterken in bepaalde regio’s in Azië en Afrika.”

Volgens de Atlantic Monthly zouden de haveninvesteringen niet alleen dienen om Chinese koopvaardijschepen toe te laten, maar wil China de infrastructuur later ook inschakelen voor zijn marine. Yao schatert het uit. “Gelooft u nu echt dat onze marine ooit ongevraagd de haven van Antwerpen zou binnenvaren? We hebben wel één militaire haven in Afrika, maar in Europa is zoiets uitgesloten.”