De nieuwe zijderoute: ‘China heeft tenminste een plan’

De haven van Duisburg trekt voluit de kaart van de Nieuwe Zijderoute. Ze is uitgegroeid tot een eindstation van het gigantische Chinese investeringsproject. “Europa klaagt, maar doet niets”, zegt Erich Staake, de CEO van de grootste binnenhaven van Europa.

“Eigenlijk zijn we geen haven meer, maar een treinstation”, zegt Guanzhe Cao, de projectmanager Azië bij het havenbedrijf Duisport. De Chinees, die na zijn studies in Duitsland is gebleven, rijdt ons rond op het gigantische haventerrein. “Vorig jaar kwamen hier 25.000 treinen aan en maar 20.000 schepen”, verklaart hij zijn verrassende stelling. In tonnage is de scheepvaart natuurlijk nog veel belangrijker, voegt er hij er meteen aan toe.

Op het gigantische logistieke bedrijventerrein staan containers gestapeld met daarop alle vertrouwde grote namen, zoals het Deense Maersk en het Chinese Cosco. “Minder dan twintig jaar geleden was dit nog allemaal industrieterrein”, vertelt hij bij een aantal beschermde villa’s die ooit bij een fabriek van ThyssenKrupp hoorden. Op die plaats staan nu gigantische logistieke centra van andere Duitse grootheden zoals Kuehne+Nagel en DB Schenker.

De heropleving van Duisburg is in belangrijke mate te danken aan zijn verbinding met China. In zijn kantoor dat uitkijkt over de oude binnenhaven legt Erich Staake, de CEO van Duisport, uit hoe er wekelijks 40 treinen uit China komen binnengelopen. “Daarmee doet 30 procent van alle treinen uit China Duisburg aan. Wij zijn de Europese draaischijf voor spoorvervoer geworden, verbonden met 90 bestemmingen in heel Europa. Wij distribueren van hieruit Chinese goederen en zo is Duisburg voor China een van de belangrijkste steden in Europa”, zegt de havenbonze die ook ereconsul is voor ons land.

Iedereen moet winnen

Peking ziet Duisburg als een soort eindpunt in Europa van wat het de Nieuwe Zijderoute noemt. Dat is de naam voor een bonte verzameling investeringsprojecten die Azië, Afrika en Europa over land en zee moeten verbinden en economisch beter op elkaar doen aansluiten. Afhankelijk van de bron staan voor ongeveer 1000 miljard dollar investeringen gepland, of zelfs een veelvoud daarvan, in meer dan 70 landen. Met de referentie naar de mythische oude zijderoute wil China het beeld oproepen van een gouden tijdperk van handel en samenwerking, maar refereert het net zo goed aan een tijd dat het land dé grootmacht van de wereld was.

Sinds zijn lancering in 2013 is de Nieuwe Zijderoute – internationaal beter bekend als het Belt & Road Initiative – het speerpunt van het Chinese buitenlandse beleid. “Het is zonder twijfel het belangrijkste project voor China, waarmee het meer verantwoordelijkheid in de wereld wil nemen”, legt Cao uit tijdens zijn rondleiding.

Aan de universiteit van Duisburg spreken we professor Nele Noesselt, een specialiste in de Nieuwe Zijderoute. “Toen president Xi Jinping in 2013 aan de macht kwam in Peking, nam een nieuwe generatie over. En elke generatie Chinese leiders heeft haar eigen vlaggenschipprogramma. De Nieuwe Zijderoute past eigenlijk in de geleidelijke opening van de Chinese economie en is dus een voortzetting van beleid dat in de jaren tachtig is ingezet.”

In de officiële Chinese retoriek, vaak wollig genoeg om elk schaap jaloers te maken, heet het dat de Nieuwe Zijderoute economische ontwikkeling beoogt en win-wins wil creëren voor alle betrokken landen. “De meeste projecten waren al gepland voor de lancering van het project”, legt Noesselt uit. “Maar naarmate de Chinezen steeds prominenter gingen investeren in het buitenland, wilden landen een uitleg horen. Ze wilden de Chinese agenda kennen. Peking heeft het vervolgens slim aangepakt door over al zijn plannen een narratief te gieten over wereldwijde ontwikkeling en winst voor iedereen om duidelijk te maken dat het geen coalitie tegen het Westen aan het smeden is.”

Een bewuste keuze

Opvallend toch hoe een middelgrote stad als Duisburg, zoals China er zelf een paar honderd kent, een bijzondere plaats inneemt in de Chinese plannen voor de ontwikkeling van de rest van de wereld. Het maakt dat de stad met de omvang van Antwerpen op kaarten van de Nieuwe Zijderoute een minstens even grote stip krijgt als wereldsteden zoals Londen en Parijs. “De Chinezen kennen Duisburg, want de stad heeft al 35 jaar een partnerschap met de Chinese stad Huwan”, zegt Cao. En ook de ligging verklaart volgens hem de keuze voor Duisburg. “Als een Chinees naar de kaart van Europa kijkt, dan ligt Duisburg centraal, in het hart van Europa.”

Met Johannes Pflug heeft Duisburg een speciale gezant voor Chinese aangelegenheden aangesteld. We ontmoeten het voormalige Europese parlementslid voor de socialisten op het stadhuis. “De Chinezen hebben heel bewust voor Duisburg gekozen”, houdt hij ons voor. “Dit is de grootste binnenhaven van Europa of zelfs van de wereld, we zijn een knooppunt tussen snelwegen en spoorlijnen in alle richtingen, en de poort naar het Ruhrgebied met zijn 5,5 miljoen koopkrachtige inwoners en verder naar West-Europa”, somt hij de troeven op.

Volgens professor Noesselt zit er ook een meer berekend kantje aan de Chinese keuze voor Duisburg: “China kiest niet voor plaatsen waar al veel geïnvesteerd wordt. Het zoekt naar plaatsen die achterlopen, die voor een transformatie staan.” Dat is in Duisburg zeker het geval, omdat heel wat ‘oude’ industrie uit de omgeving van de stad aan de samenloop van de Rijn en de Ruhr is verdwenen.

Trein boven schip

Het is niet zo dat de Chinezen alles opkopen in Duisburg. In het centrum is behalve het obligate Chinese restaurant op het eerste gezicht weinig te merken van een sterke Chinese aanwezigheid. “Vandaag zijn die investeringen nog te verwaarlozen. Een dozijn Chinese bedrijven heeft hier een verkoopkantoor. Maar naarmate Duisburg belangrijker wordt, zal er ook meer geïnvesteerd worden”, meent Staake. “De grote Chinese logistieke spelers zullen wel komen. Wij bieden hun kansen aan en dat weten ze te appreciëren.”

Ook in de haventrafiek is het Chinese aandeel overigens nog relatief klein. Vorig jaar passeerden 4,1 miljoen containers de haven, daarvan kwamen er 150.000 met de trein uit China. Maar dat aantal kan volgens Staake nog sterk toenemen, onder meer door het toenemende succes van e-commerce.

Critici van de Nieuwe Zijderoute vragen zich echter af of die treinen zonder de forse subsidies uit Peking wel kunnen concurreren met de scheepvaart. “Een trein tussen twee zeehavens zoals Sjanghai en Antwerpen heeft weinig zin. Maar de meeste vracht gaat van het centrum van China naar het centrum van Europa”, werpt Staake tegen. “Dan is de leveringstijd over zee niet 25 maar 45 dagen. En dan kan een trein wel een aantrekkelijk alternatief vormen, veel goedkoper dan luchttransport.”

Motieven

Niet alleen over de treinen naar Duisburg worden vragen gesteld. Overal wordt de opkomst van China met argusogen gevolgd en doet de megalomane ambitie van de Nieuwe Zijderoute de wenkbrauwen fronsen. Er doen veel verklaringen de ronde voor wat de Chinezen bezielt en allemaal bevatten ze wel een kern van waarheid. In grote lijnen vallen de beweegredenen in twee groepen te verdelen: economische en geopolitieke.

Bij de economische motieven wordt vaak verwezen naar de grote uitdagingen waar China voor staat. Als erfenis van de massale overheidsinvesteringen na de crisis van 2008 kampt het land met een enorme overcapaciteit, vooral bij de staatsbedrijven. Die ondernemingen staan ook onder grote druk door de geleidelijke vertraging van de economische groei en de omschakeling van een exportgedreven model naar eentje dat op consumptie is gebaseerd. Daarenboven kent het land een gigantisch spaaroverschot, geld dat op zoek is naar renderende investeringen. Op al die economische vraagstukken lijkt de Nieuwe Zijderoute op zijn minst een deel van het antwoord te kunnen bieden.

De geopolitieke motieven sluiten daar nauw bij aan. We spreken erover met David Criekemans, professor internationale politiek aan UAntwerpen. Hij wijst erop dat Peking vooral sociale rust beoogt, zodat de machtspositie van de Communistische Partij niet in het gedrang komt. De Nieuwe Zijderoute moet bijvoorbeeld meer welvaart brengen in het westen van het land, waar etnische minderheden zich roeren, en de relaties bevorderen met de buurlanden. Criekemans wijst ook op het belang van het project voor het veiligstellen van de energiebevoorrading. China is sterk afhankelijk van olie-import over zee en is daar erg kwetsbaar.

Marshallplan

Natuurlijk is Peking met de Nieuwe Zijderoute ook uit op macht en invloed in de rest van de wereld. In die zin wordt vaak de vergelijking gemaakt met het Marshallplan, het Amerikaanse investeringsprogramma om de Europese economie na afloop van de Tweede Wereldoorlog uit het slop te halen. De Verenigde Staten vestigden er ook definitief hun positie als de voornaamste wereldmacht mee. “Peking is niet opgezet met die vergelijking, want in China heeft het Marshallplan een negatieve bijklank als een plan gericht tegen het communisme”, legt Noesselt uit.

De vergelijking loopt ook spaak op de omstandigheden. Zo is Duisburg vandaag geen vernielde stad en hoeft het rijke Duitsland al zeker geen hulp te vragen aan China, dat per hoofd van de bevolking nog altijd een ontwikkelingsland is. Al merkt Noesselt op dat China op sommige domeinen vooroploopt, bijvoorbeeld in artificiële intelligentie. “Langs de Nieuwe Zijderoute wil China zijn concept van smart cities introduceren. In Duisburg willen de Chinezen testen of dat ook in Europa kan.” De eerste concrete toepassingen van dat concept zijn al te zien in het straatbeeld. ‘Slimme’ borden met tijdsaanduidingen sturen vrachtwagens langs de snelste weg doorheen de stad en haar haven.

Dominante wereldmacht

De grote vraag is of de Nieuwe Zijderoute later – net als het Marshallplan nu – zal worden gezien als het moment waarop China zich manifesteerde als de nieuwe dominante wereldmacht. “Dat is moeilijk te beoordelen”, vindt professor Noesselt. “Sommige projecten liepen al, die mag je dus eigenlijk niet meerekenen. En veel andere investeringen bestaan louter nog op papier. Misschien zal de Nieuwe Zijderoute op zich de geschiedenisboeken niet halen. Wat er wel zeker zal instaan, is dat China zich in enkele decennia heeft weten te ontwikkelen tot een wereldmacht.”

De speciaal gezant van de stad, Johannes Pflug, maakt zich sterk dat Duisburg de door China beloofde winsten weet te realiseren. “De link met China heeft een heel logistiek complex doen ontstaan, met 6000 arbeidsplaatsen. Nu beginnen daar allerlei kleinere toeleveranciers bij aan te sluiten. In de stad zelf staan Chinese hotels gepland en Chinese bedrijven plannen er zich te vestigen. Er is al voor 200 miljoen euro investeringen toegezegd, goed voor 2100 banen. Ik hoop dat nog meer Chinese ondernemers naar hier komen. De stad bereidt zich daarop voor.”

Duisport-topman Staake besluit dat de Europese kritiek op de Nieuwe Zijderoute onterecht is. “Wie is er verantwoordelijk voor dat Europese bedrijven niet dezelfde kansen krijgen in China? In Brussel slapen ze gewoon al vijf jaar. Ik ben een voorstander van een gelijk speelveld. Als Europese bedrijven bijvoorbeeld maar 50 procent van een Chinese bedrijf mogen controleren, zou dat hier hetzelfde moeten zijn. Het probleem is dat Europa geen strategie heeft, geen focus. Europa klaagt, maar doet niets. China daarentegen heeft tenminste een plan.”

‘De IJzeren Rijn is een Belgisch project’

Duisport-CEO Erich Staake is ook ereconsul van ons land en kent het dossier van de IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen de haven Antwerpen en het Ruhrgebied, door en door. “Wij willen België ook over land verbinden met de Nieuwe Zijderoute. Helaas hebben we de politici niet kunnen overtuigen om de IJzeren Rijn te herstellen. Dat is een lang verhaal. Ik ben hier 21 jaar CEO. Ik kan er boeken over schrijven. Kijk, je kunt niet gewoon achteroverleunen en zeggen: de Duitsers moeten het doen. De IJzeren Rijn is eerst en vooral een Belgisch project. Het is dus aan de Belgische overheid, maar de realisatie botst vooral op de interne politieke problemen.”