‘De conventionele stadsplanning is failliet’

Steden zijn volgens Kent Larson levende labo’s voor nieuwe oplossingen. In zijn eigen labo aan het MIT ontwikkelt hij opvouwbare voertuigen en hyperefficiënte microflats. Zijn missie: zuinig omgaan met de kostbare ruimte in steden.

Van opleiding is hij architect, maar vandaag past de titel stadswetenschapper beter bij Kent Larson. Als directeur van het Media Lab’s Changing Places van het prestigieuze Massachusetts Institute of Technology (MIT) denkt hij na over en ontwerpt hij mee slimme oplossingen voor stedelijke uitdagingen. Zoals een opvouwbare wagen of microappartementen met robotwanden.

We treffen Kent Larson in Brussel, waar hij zijn stadswetenschap kwam doceren tijdens de uitreiking van de Belfius Smart City Award. Larson houdt niet van de term ‘slimme stad’, wegens te veel verbonden met technologische snufjes. Maar hij houdt van steden. En de toekomst van steden oogt mooi, zegt hij. “Het overgrote deel van onze welvaart wordt in steden gecreëerd. Welvarende mensen willen opnieuw in de steden wonen. Het centrum van New York is nu een van de veiligste plekken in de VS.”

Wat is het geheim van succesvolle steden?

KENT LARSON. “Succesvolle steden hebben gemeen dat ze erin slagen jonge en creatieve mensen aan te trekken en te behouden. Het zadelt die steden ook op met een gemeenschappelijke uitdaging: verdringing. Een succesvolle stad wordt al gauw onbetaalbaar voor nieuwe, jonge creatievelingen. Hoe kunnen we verhinderen dat sociaal en economisch zwakkeren en oudere mensen in de succesvolle stad aan de kant worden geschoven? Huisvesting is heel vaak een van de grote besognes en prioriteiten van burgemeesters van succesvolle steden.

“Een andere trend – meer in Europa dan elders – is dat succesvolle steden de private auto uit de stadskern duwen en alternatieven aanreiken voor de automobiliteit. Dat is een positieve evolutie, want privaat autogebruik is ruimteverslindend, weegt op de dichtheid, en is slecht voor de interactie en de creativiteit. Om nog maar te zwijgen van het gigantische tijdverlies in de files.”

Hoe pak je dat aan in steden die nog volop afhankelijk zijn van de bereikbaarheid met de wagen?

LARSON. “Zoals gezegd: je moet alternatieven aanbieden. Maar de omschakeling gebeurt ook al op een natuurlijke wijze door een generatiewissel. De babyboomgeneratie, die nu nog in belangrijke mate de lakens uitdeelt in de steden, is opgegroeid met een ideaalbeeld van de personenwagen: de auto als statussymbool, de auto die staat voor vrijheid en al die andere mooie dingen die de autosector ons heeft beloofd. Voor jongere mensen zijn die associaties met de auto veel minder vanzelfsprekend. Ze zien auto’s vaak juist als beperkend. Een auto moet je parkeren, het onderhoud kost veel geld en het is geen handig vervoersmiddel in de stad. In Manhattan zijn er sinds een vijftal jaar fantastische nieuwe fietspaden. Het resultaat: jonge mensen kiezen er massaal voor de fiets. Waarom? Omdat het de snelste manier is om je te verplaatsen. Het is dus niet alleen een kwestie van duurzaamheid en verantwoordelijkheid opnemen.

“Of neem Uber. Hun dienst is omstreden omdat ze zeer agressief te werk gaan bij het veroveren van de markt. Maar de meeste gebruikers zijn heel enthousiast, want de app is heel handig en gebruiksvriendelijk. In het openbaar vervoer zie je dan weer interessante formules ontstaan die losstaan van de gebruikelijke zware spoorinfrastructuur.

“Met goed openbaar vervoer, de fiets en diensten zoals Uber heb je in een stad meer comfort dan met een wagen. En als die jonge mensen in het weekend naar de kust willen, dan boeken ze via een app heel snel een wagen.”

Hoe hou je aantrekkelijke steden betaalbaar? De woningmarkt van steden als Londen of New York is peperduur.

LARSON. “De torenhoge prijzen zijn het resultaat van een vraag die het aanbod ruimschoots overstijgt. De projectontwikkelaars willen maar al te graag meer bouwen in die succesvolle steden en dat zou de prijzen drukken. Maar in veel steden wordt het woningaanbod kunstmatig beperkt. Het is dus een kwestie van beleid. Soms zijn beleidskeuzes die een rem zetten op de woningbouw verdedigbaar – bijvoorbeeld de bescherming van historische wijken – maar in veel gevallen heeft het daar niets mee te maken. Bijna overal zie je dat het vergunningsproces tal van hindernissen opwerpt. Het is niet dat er geen ruimte meer is. Zelfs in het dichtbebouwde Manhattan zijn er nog tal van plaatsen waar je nieuwe gebouwen kunt neerzetten. En ik ben ervan overtuigd dat men ook in Brussel het woningaanbod makkelijk kan opkrikken zonder te raken aan de historische structuur van de stad.”

Is kleiner wonen een oplossing?

LARSON. “Ja. De oplossing ligt volgens mij in een combinatie van maatregelen. Meer aanbod, maar ook kleinere, functionelere woningen. Daar werken we aan. In een klassiek klein appartement wordt de beperkte ruimte gedomineerd door het bed. Zo is het heel moeilijk om de andere woonfuncties – eten, werken, sociale contacten – op een goede manier onder te brengen.

“De klassieke architectuur denkt nog in termen van kamers: een woonkamer, een slaapkamer, een eetkamer, een badkamer, … Dat kamerdenken past niet in een heel beperkte ruimte. De enige manier om een heel kleine ruimte leefbaar te houden, is ervoor te zorgen dat ze kan transformeren. Het idee is simpel. In plaats van de woonkamer en de slaapkamer naast elkaar te plaatsen combineren we ze. Dat doen we met een technologie die toelaat heel zware dingen te verplaatsen zonder zware inspanningen. In een mum van tijd verander je de woonkamer in een slaapkamer. Of een eetkamer in een fantastisch kantoor. Het resultaat is een appartement op een oppervlakte van 20 vierkante meter dat dezelfde functionaliteit biedt als een appartement van 60 vierkante meter. Dat levert een enorme besparing op. Want de meerkosten voor de technologie vallen in het niets bij de veel lagere bouwkosten als gevolg van het kleinere volume.

“Dezelfde strategie kan je toepassen op ruime gezinsappartementen of zelfs op luxueuze penthouses. Maar de grootste baten zijn te halen in het microsegment: erg kleine, maar hyperefficiënte en erg leefbare flats. Het doelpubliek daarvoor zijn de jonge mensen die in het centrum van de stad willen gaan wonen.”

De technologie is beschikbaar, zegt u. En de behoefte is er ook. Wat houdt de commercialisering nog tegen?

LARSON. “Als onderzoeksinstituut kunnen we de commercialisatie niet zelf in handen nemen. Maar we testen momenteel marktklare modellen met projectontwikkelaars uit. We werken ook samen met Ikea, dat plannen heeft om een verplaatsbare muur te ontwikkelen en te verkopen in de winkels. Op veel plaatsen zal echter ook de regelgeving moeten veranderen. De oppervlakte die wij voor ogen hebben, ongeveer 20 vierkante meter, is vandaag in New York City niet toegelaten. Veelal gaat men uit van een minimale oppervlakte. Het is veel interessanter om een minimaal aantal functies vast te leggen.

“De ontwikkeling van de technologie gaat aan een instituut als MIT meestal behoorlijk vlot. Het zijn de stappen die erop volgen die moeilijker zijn. In de mobiliteitsproblematiek werken we nu aan een lichtgewicht driewielig autonoom voertuig. Iets tussen een fiets en een auto, dat zal beantwoorden aan de regelgeving van de Europese Unie voor verkeer op fietspaden. Het kan gebruikt worden voor personen- en goederenvervoer. Dat project zit nog in de labofase, maar het zou in een jaar kunnen worden gecommercialiseerd. De moeilijkheid is vanuit de prototypes naar een ontwerp te gaan dat massaproductie toelaat. De tweede grote uitdaging is het definiëren van het zakenmodel: wat is de markt, wie is de klant, presenteren we het als een dienst of een product? Daar moeten we de antwoorden nog op zoeken.”

U reikt met uw team innovatieve oplossingen aan, maar tegelijkertijd waarschuwt u niet te veel verwachten van technologische innovaties.

LARSON. “Omdat ik denk dat je problemen zoals huisvesting en mobiliteit niet alleen kunt oplossen met technologie. Het kan wel een geweldig hulpmiddel zijn. Maar als de onderliggende structuur en infrastructuur van de stad niet juist zitten, dan zal technologie niets fundamenteel veranderen. Dat klinkt misschien wat vreemd uit de mond van een wetenschapper van het MIT, een instituut dat voor velen het walhalla van de technologie is. (lacht)”

Een doordachte stadsplanning is dus minstens zo belangrijk.

LARSON. “Ja, maar die stadsplanning moet helemaal anders. In zijn huidige, conventionele vorm is die discipline eigenlijk failliet. Stadsplanning moet nieuwe technologie omarmen en integreren in het ontwerpproces. En vooral ook rekening houden met de mogelijke impact van nieuwe technologie. Neem het voorbeeld van de autonome voertuigen. Die gaan onvermijdelijk opduiken in onze steden en sneller dan veel mensen denken. Als stadsplanners daar rekening mee houden, dan kan dat onze steden fundamenteel veranderen. In combinatie met andere innovaties kan het de behoefte aan parkeerruimte drastisch verminderen. Die ruimte komt vrij voor andere doeleinden. We kunnen onze steden verkeersveiliger maken, de files verminderen. Maar het is dus niet de zelfrijdende auto op zich – de technologie – die dat allemaal zal realiseren. Het is pas als je die nieuwe technologie koppelt aan de infrastructuur, de zonering, het grondgebruik, de dichtheid van de bewoning enzovoort dat je fundamentele verbeteringen mag verwachten.”

België is een lappendeken van kleine steden. Zijn die kleine schaal en de versnippering een handicap in de uitbouw van aantrekkelijke en performante steden?

LARSON. “Het biedt voor- en nadelen. De interessantste, creatiefste steden zijn netwerken van vaak erg verschillende wijken. Jullie model met kleine steden leunt daartegen aan. Als je die kleine steden zou kunnen verbinden met een veel beter openbaar vervoer zodat mensen zich bijna moeiteloos van de ene kleine stad naar de andere zouden kunnen begeven, dan creëer je een heel aantrekkelijke leefomgeving.

“De levenskwaliteit in veel van jullie compacte steden ligt heel hoog. Het is er aangenaam wonen, werken en ontspannen. Alleen is die kwaliteit veel minder aanwezig in de gebieden buiten de stadscentra die ontwikkeld zijn na de intrede van de personenwagen. Ik was de voorbije zomer in Leuven. In het centrum is dat echt een bruisende stad en een inspirerend model voor veel andere steden. Het contrast met de rand van de stad kan moeilijk groter. Daar is de stedenbouw rampzalig, bij de slechtste die ik ooit heb gezien. Grote gescheiden gebouwen met grote parkeerterreinen breken er met alles wat stedelijkheid is. Dat komt omdat het gebied ontwikkeld is voor auto’s en niet voor mensen. Het goede nieuws is dat daar nog veel potentieel voor verbetering is. Met een slimme zonering en een hogere dichtheid hoeven dat geen beperkte gebieden te blijven.”

Laurenz Verledens

“Ik ben ervan overtuigd dat men in Brussel het woningaanbod makkelijk kan opkrikken zonder te raken aan de historische structuur van deze stad”

“Met goed openbaar vervoer, de fiets en diensten zoals Uber heb je in een stad meer comfort dan met een wagen”