5 oorzaken van laadstress bij elektrisch rijden: ‘Sommige actoren halen voordeel uit hoge laadtarieven’

Wie elektrisch rijdt, heeft vast al te maken gekregen met laadstress. Het kan gaan om beperkte beschikbaarheid van laadpunten tijdens vakantie of bij uw werk, of door sterk variërende prijzen voor het opladen. We bespreken vijf oorzaken van laadstress en auto-expert Tony Verhelle (Newmobility.news) geeft raad.

Europa wil tegen 2030 de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor aan banden leggen. Elektrische voertuigen (EV’s) zijn de toekomst. Daarom doen de meeste landen een inspanning om het aantal laadpunten te verhogen. Nederland en Duitsland zijn de primus in de Europese Unie, terwijl onder meer België en Frankrijk een inhaalbeweging maken om het aantal laadpunten op te schroeven.

De European Automobile Manufacturers Association (ACEA), de belangrijkste lobbygroep voor de auto-industrie, berekende voor Europese landen het aantal laadpalen per 100 kilometer weg (zie diagram). In het tweede diagram ziet u per land het aandeel van elektrische auto’s in de totale autoverkoop.

– Lees verder onder deze staafdiagrammen –

1. Laadstress op vakantie

De cijfers spreken boekdelen. Wie met zijn elektrische auto een roadtrip naar Spanje, Scandinavië of Oost-Europa heeft ondernomen, kon ervaren dat laadstress nog geen verleden tijd is. In veel landen blijft het aantal laadpalen per 100 kilometer laag.

EU-landen hebben wel een principeakkoord om tegen 2026 op zijn minst het probleem op snelwegen aan te pakken. Tegen dan moet er een laadstation komen per 60 kilometer die wordt gereden op de autosnelweg. Maar 2026 is natuurlijk nog een eind verwijderd.

“De Europese landen zijn zich bewust van het probleem en weten wat nodig is. Alleen zal de uitvoering vermoedelijk nog te lang op zich laten wachten”, zegt auto-expert Tony Verhelle van Newmobility.news. “Gelukkig zit het op toeristische bestemmingen vaak wel goed met de laadinfrastructuur, daar waar het aantal laadpalen per 100 kilometer in datzelfde land mager is.”

2. Verschillende laadkaarten

Voor een tankbeurt voor een benzine- of dieselwagen zien bestuurders de brandstofprijzen van een tankstation al bij het voorbijrijden. Voor elektrische auto’s leest u de prijzen af via een app. Er bestaat niet zoiets als een eenduidige prijs die laadstations kunnen afficheren, omdat sommige laden via een abonnementsformule en de tarieven kunnen verschillen.

“Europese beleidsmakers willen een systeem uitrollen waarbij de bestuurder enkel het laadpasje hoeft te scannen bij een laadpaal, om het tarief te kunnen zien”, legt Verhelle uit. “Dat is een goede oplossing, alleen is daarvoor eerst wel een echte standaard nodig van laadpasjes, en die laat ook op zich wachten. Dat is een gevolg van de concurrentie tussen de aanbieders van laadpalen.

‘Er is nood aan een maximumprijs aan de laadpaal. Ik hoop dat die er komt, maar het zal tijd vergen. Er zijn natuurlijk actoren die baat hebben bij hogere laadtarieven.’

Tony Verhelle, Newmobility.news

3. Willekeurige laadtarieven

Voorts zal het eigenaars van elektrische auto’s opvallen dat de prijzen per laadstation ook sterk kunnen variëren. Een laadpaal die werd geplaatst op een moment dat de elektriciteitsprijs hoog was, blijft vaak duurder dan een die is geplaatst op moment van lage energieprijzen. Dat komt omdat prijzen bij laadpalen in veel gevallen maar jaarlijks worden aangepast.

“Er is nood aan een maximumprijs aan de laadpaal: een voor gewoon laden en een hogere prijs voor snelladen. Zo zijn we het ook gewend bij tankstations. Ik hoop dat die er op termijn komt, maar het zal tijd vergen. Er zijn natuurlijk actoren die baat hebben bij hogere laadtarieven.”

4. Laden op het werk

Het wagenpark van bedrijven evolueert dankzij de fiscale voordelen veel sneller dan de particuliere markt richting elektrisch rijden. Werkgevers voorzien ook vaak in oplaadinfrastructuur op hun bedrijfsparking. Alleen is die niet altijd in verhouding met het aantal elektrische bedrijfswagens.

‘Fleetmanagers maken vaak de fout voor snellaadpalen van 11 of 22 kW te kiezen. Het gevolg is dat er te weinig palen kunnen worden geplaatst.’

Tony Verhelle, Newmobility.news

“Fleetmanagers maken vaak de fout voor snellaadpalen van 11 of 22 kW te kiezen”, merkt Tony Verhelle op. “Het gevolg is dat er te weinig palen kunnen worden geplaatst. Mensen zijn doorgaans acht uur lang op kantoor. Men zou dus veel beter laadpalen met een lager vermogen installeren. Op die manier worden meer werknemers bediend. In het kleine België hoeft een batterij lang niet volledig opgeladen te zijn om naar huis te rijden.”

5. Een laadpaal thuis

Het is natuurlijk ook mogelijk thuis een persoonlijke laadpaal te laten installeren. Daarbij geniet u ook een belastingvermindering. Ook werkgevers kunnen een laadpaal bij hun werknemers installeren en de elektriciteitskosten achteraf terugbetalen. Al wordt daarmee soms wel het budget van een salariswagen verminderd.

Een belangrijke voorwaarde is natuurlijk dat het ook technisch mogelijk moet zijn een laadpaal thuis te laten plaatsen. Daarvoor moet u al over een oprit of een parkeergarage beschikken, en er mag geen publiek laadpunt in de buurt zijn. “Wie niet aan die voorwaarden voldoet, kan niet anders dan een kwartier vrijmaken om van een publieke snellader gebruik te maken”, maakt Verhelle duidelijk. “Onze smartphone hangt ook vaak aan de oplader. Het is niets anders dan een mentaliteitswijziging.”

Lees ook: