Hoe stationsbuurten bruisende stadswijken kunnen worden

Er is een momentum voor de ontwikkeling van stationsbuurten. Ontwikkelaars van residentieel vastgoed zien er brood in. Maar er is meer nodig dan woningen om van een stationsbuurt een aangename stadswijk te maken.

Stationsbuurten met een goed evenwicht van kantoren, woningen en diensten zijn de toekomst, weten veel vastgoedprofessionals. Maar het zijn vaak nog moeilijke, uitdagende locaties, met soms een groezelig kantje. Veel steden hebben geprobeerd die buurten aantrekkelijker te maken. Wat is in huis gekomen van de vaak ambitieuze plannen voor de stations in Vlaanderen?

“Er is geen lijn op te trekken”, zegt Miechel De Paep, ontwerper bij het stedenbouwkundig bureau BUUR en een van de auteurs van een evaluatierapport over de ruimtelijke ontwikkeling rond Vlaamse stations. “We hebben twintig hoofdstations in Vlaanderen onder de loep genomen. In enkele steden is veel veranderd. Op andere plaatsen werd de voorkant van het station wel aangepakt, maar blijven andere werken aanslepen. En in andere stationsomgevingen is van de plannen nog helemaal niets in huis gekomen.”

“Stationsomgevingen zijn zowat de moeilijkste projecten die er bestaan”, zegt Johan Van Reeth, de gedelegeerd bestuurder van BUUR. “In de eerste plaats omdat je met veel partijen om de tafel zit: de NMBS en Infrabel, De Lijn en het Agentschap Wegen en Verkeer op Vlaams niveau, het lokale bestuur. Het patrimonium is vaak verouderd en de eigendomsstructuur versnipperd. Je botst er dus op problemen die de capaciteit en de expertise van kleine lokale besturen overstijgen. Kleine steden en gemeenten wegen politiek ook vaak te licht in onderhandelingen met de andere partijen.”

Van Reeth schuift de Leuvense stationsbuurt naar voren als een voorbeeld van een geslaagd vernieuwingsproject (zie kader Leuven: een succes met groeipijnen). “In dat succes was één factor erg belangrijk: toenmalig burgemeester Louis Tobback”, zegt hij. “Tobback hoefde niet te bedelen om een afspraak met de NMBS. Hij belde naar Etienne Schouppe (toen gedelegeerd bestuurder van de NMBS, nvdr) en toen kwam Schouppe naar Leuven.”

Mobiliteitsknooppunt

Welke factoren, behalve een sterk lokaal bestuur, bepalen nog het succes van een opwaardering van een stationsbuurt? Kwalitatieve publieke ruimte is er een van, stelt Van Reeth: “Het publieke domein moet van de stationswijk een volwaardig stadsdeel helpen maken. Dat is meestal een uitdaging, want stations liggen vaak net buiten de stadscentra. En de sporen scheiden de voor- en de achterkant van het station van elkaar. Dat maakt het niet makkelijker om van de stationsbuurt een samenhangend weefsel te maken.”

Rotterdam is een inspirerend voorbeeld, vindt Piet Kiekens, consultant gebiedsontwikkeling bij Arcadis. Het in 2014 geopende Centraal Station koppelt een opvallende architectuur aan een geslaagde herinrichting van het openbaar domein, oordeelt hij. “Het stationsgebouw is er ook een goede verbinding tussen het centrum en de noordelijke wijken van de stad.”

Met een ondergronds metrostation en tal van tramlijnen die een halte hebben op het stationsplein, staat het Rotterdamse station bekend als een overstapmachine naar andere vervoersmiddelen. Het station als goed functionerend mobiliteitsknooppunt is dé basisvoorwaarde voor een sterke stationsomgeving, meent Johan Van Reeth. “Dat vergt een sterk aanbod, dat ruimer gaat dan het openbaar vervoer. Ook deelfietsen en deelauto’s, mobility as a service, taxi’s en Uber passen daarin”, vindt Kiekens.

De Brusselse stadsbouwmeester Kristiaan Borret voegt er een voorwaarde aan toe: “Een goede stationsomgeving is een plek waar ook andere mensen komen dan zij die daar de trein moeten nemen. Een stationsomgeving mag bruisen.” Daarvoor moet de buurt verschillende functies combineren. “Om een stedelijke atmosfeer te krijgen heb je bij voorkeur een combinatie van wonen, werken, diensten en horeca in de buurt”, weet De Paep. Ook bovenlokale voorzieningen, zoals een hogeschool of een culturele instelling, kunnen daartoe bijdragen, vult Borret aan.

Meer plaats voor wonen

Het evaluatierapport over de Vlaamse stations stelt vast dat monotone ontwikkelingen veeleer zeldzaam zijn. Al merken de onderzoekers wel op dat kantoren en publieke dienstverlening, zoals een stadskantoor of een administratief centrum, vaak dominant aanwezig zijn in stationsbuurten. De keuze van de Vlaamse overheid om haar administratie te decentraliseren en te vestigen in Vlaamse administratieve centra nabij de stations van de provinciehoofdsteden is daar niet vreemd aan. Kristiaan Borret vraagt zich af of we daar niet te veel van verwacht hebben: “Het concept is goed, maar soms gaat zo’n concentratie ten koste van de stedelijkheid in een stationsomgeving. We hebben er te veel zakendistricten van willen maken.”

Cédric Blanckaert, het hoofd commerciële activiteiten en vastgoedvalorisatie bij de NMBS, verklaarde eerder dit jaar al in Trends dat “de stationsbuurten nieuwe woonwijken moeten worden”. Piet Kiekens is dat idee wel genegen. “Met een aanbod van diensten, zoals een postpunt en deelfietsen, kan het station een centrale rol spelen in een buurt”, zegt hij. “Maar in een stedelijke woonwijk moet ook voldoende publieke groene ruimte zijn. In en rondom stations liggen vaak restruimtes die niet of onvoldoende benut worden. Die bieden vaak mogelijkheden.”

“Een stationsbuurt vraagt een hoge densiteit. Zo’n goed bereikbare plek moet je ten volle benutten”, meent Borret. “Hoe meer je verdicht, hoe meer kwalitatieve buitenruimte je nodig hebt. Voor kantoren is een ligging vlak bij of zelfs boven het station interessant, maar voor de woonfunctie is de onmiddellijke nabijheid van het station minder belangrijk. Woningen in de buurt van een station zijn belangrijk, maar ze kunnen ook op de tweede lijn liggen.”

Een ander scenario is kantoorgebouwen een andere functie te geven. Het project ZIN in de Brusselse Noordwijk, een kantoorwijk, is daar een voorbeeld van. Befimmo herontwikkelt er de twee WTC-torens tot een multifunctioneel gebouw met onder meer 111 appartementen en 240 hotelkamers. Aan de overzijde hebben Atenor, AG Real Estate en AXA IM – Real Assets de handen in elkaar geslagen voor een gemengde herontwikkeling van het CCN-gebouw, het kantoorcomplex dat aansluit op het Noordstation. In Antwerpen levert Matexi midden 2021 zijn herontwikkelde Antwerp Tower op, 200 meter van het Centraal Station.

Borret merkt een momentum voor woonontwikkelingen rondom stations. “Stedelijke woonprojecten zijn nu lucratief voor projectontwikkelaars. Vroeger moesten stedenbouwers bijna smeken om woningen in de stad te krijgen. Dat is nu geen probleem meer.”

Dat geldt ook voor de kleine steden. Revive bouwt onder meer in de buurt van de stations van Oudenaarde (Saffrou), Aalst (Pier Kornel, in samenwerking met Matexi) en Brussel-West (Ekla). In de Roeselaarse stationsbuurt starten ION en Steenoven in 2021 met de bouw van Roelevard. Dat project, een ontwerp van het Noorse bureau Snøhetta in samenwerking met B2Ai, omvat 81 appartementen en 6000 vierkante meter kantoorruimte. In Oostende zal de Sky Tower van de Vastgoedgroep Degroote niet alleen uitkijken op de jachthaven en de zee, maar ook op het vernieuwde station. Die en andere projectontwikkelaars zetten de stationslocaties in de markt als “levendige buurten” en wijzen op de mobiliteitsvoordelen van “wonen op een steenworp van het station”.

Regisseur gezocht

De toegenomen interesse van private partijen biedt kansen om een versnelling hoger te schakelen in het upgraden van stationsbuurten. Maar net nu ontbreekt het bij de overheid aan een partij die mee de kar trekt. “De NMBS heeft die rol lang gespeeld”, zegt Miechel De Paep. “De spoorwegmaatschappij had grote investeringsbudgetten om de stationsgebouwen en de omliggende vervoersknoop een upgrade te geven. In de grote steden – zoals Antwerpen, Leuven, Gent en Mechelen – is dat grotendeels gebeurd of is men ermee bezig. De uitdaging zijn nu vooral de stations in kleine steden zoals Tienen, Lier en Geraardsbergen. Die hebben een grote knooppuntwaarde en veel potentie, maar er beweegt weinig of niets.”

Vooral het opgedoekte Eurostation, het vastgoedfiliaal van de NMBS, nam op het terrein de leiding. “Eurostation had zijn bestaansreden, als de partij die de integrale ontwikkeling van stationsomgevingen op zich nam”, vindt Van Reeth. “Maar gaandeweg heeft Eurostation zijn hand overspeeld. Het heeft zwaar ingezet op de maximale valorisering van de gronden van de NMBS. Dat resulteerde soms in megalomane projecten, die niet gefinancierd raakten. Op den duur was Eurostation meer een ontwikkelaar dan wat anders.”

Door het wegvallen van Eurostation in 2018 is een vacuüm ontstaan. De NMBS dicht zich nu de rol van stedenbouwkundige toe, maar lijkt zich vooral terug te plooien op haar kerntaken. En ook de Vlaamse overheid blijft afzijdig. “De Vlaamse overheid laat een kans liggen om een sterke coördinerende rol te spelen”, meent Johan Van Reeth. “Nochtans past verdichting rondom knooppunten, zoals de stations, helemaal in het idee van de bouwshift.”

Leuven: een succes met groeipijnen

Toen hij pas afgestudeerd was, werkte Johan Van Reeth aan de zijde van Marcel Smets mee aan de herontwikkeling van de Leuvense stationsbuurt. “Er is vertrokken van een totaalvisie voor de buurt, die vertaald is in een masterplan”, vertelt hij. “Het was de eerste keer in Vlaanderen dat dat resulteerde in een gezamenlijke investering door alle betrokken partijen. In het verleden deed de NMBS een stukje, legde het gewest een weg aan en investeerde de gemeente in een plein. In het beste geval spraken die deelprojecten elkaar niet tegen. In Leuven was het één project, dat alle agenda’s samenbracht.”

Naast een goed masterplan, een gezamenlijke visie en de factor-Tobback had Leuven ook geluk met de timing, geeft Van Reeth toe: “De toen nieuwe provincie Vlaams-Brabant had een provinciehuis nodig. Ze kreeg een zak geld, om daar een kwalitatief gebouw op te trekken.”

Van Reeth erkent ook dat de Leuvense stationsomgeving kampt met groeipijnen. “De plannen zijn getekend voor een capaciteit van 25.000 reizigers per dag. Intussen zitten we al aan 50.000 reizigers”, zegt hij. “Toen we het busstation ontwierpen, leek dat gemaakt voor de eeuwigheid, maar vandaag is er plaats te kort. En we waren apetrots dat we in een fietsparking met 1800 plaatsen hadden voorzien. In de nieuwe fietsparking wordt de capaciteit opgetrokken naar 12.000 plaatsen, maar we weten nu al dat dat over twee jaar ook niet meer zal volstaan.”