Het lijkt Back to the Future wel. Aan het einde van de negentiende eeuw werden de eerste wagens elektrisch aangedreven. Na meer dan een eeuw gaan we daar opnieuw naartoe, onder meer omdat de overheden de technologie een duw in de rug geven. Ook de federale regering-De Croo springt op de kar. Wie vanaf 2026 een nieuwe salariswagen krijgt, kan alleen nog kiezen uit elektrisch aangedreven modellen. Zo moet België mee de Europese ambitie waarmaken om de emissie van nieuwe wagens te halveren tegen 2030.
...

Het lijkt Back to the Future wel. Aan het einde van de negentiende eeuw werden de eerste wagens elektrisch aangedreven. Na meer dan een eeuw gaan we daar opnieuw naartoe, onder meer omdat de overheden de technologie een duw in de rug geven. Ook de federale regering-De Croo springt op de kar. Wie vanaf 2026 een nieuwe salariswagen krijgt, kan alleen nog kiezen uit elektrisch aangedreven modellen. Zo moet België mee de Europese ambitie waarmaken om de emissie van nieuwe wagens te halveren tegen 2030. "Dat zal ook lukken", voorspelt Joost Kaesemans, communicatiedirecteur bij de Belgische federatie van de automobiel- en tweewielerindustrie Febiac. "Tegen dan zullen er voldoende elektrische wagens beschikbaar zijn, met een grotere autonomie en een betere oplaadtechnologie." Ook de leasingbedrijven geloven erin, zegt Johan Portier, de CEO van LeasePlan België. "Het is mogelijk tegen 2026 emissieloos te rijden. De prijzen dalen en er komen meer modellen op de markt in alle segmenten. Maar we moeten snel werk maken van de laadinfrastructuur en er moet transparantie komen in de regelgeving en de fiscaliteit." "Het Belgische wagenpark brengt jaarlijks 20 miljard euro in de staatskas", voegt Portier eraan toe. "Als we verschuiven van fossiele brandstoffen naar elektriciteit, vallen de accijnzen op die brandstoffen weg. Wil de federale overheid dat compenseren, en hoe? Als je wilt dat een sector zich aanpast, moet je het ook mogelijk maken dat die kan plannen, investeren en vooruitkijken. We hebben voldoende tijd als we nu beginnen, maar je mag die tijd niet zomaar laten voorbijgaan, want dan wordt het heel kort dag." Toch is niet iedereen overtuigd van de maatregel. Een elektrische auto kost grosso modo nog altijd 10.000 euro meer dan een doorsneewagen met een verbrandingsmotor. "Een bedrijf voorziet in een bepaald budget voor bedrijfswagens", zegt Yves Labeeu, tax & legal consultant bij het sociaal secretariaat Attentia. "Elektrische wagens zijn vooralsnog duurder. Op korte termijn alles omdraaien naar volledig elektrisch, is voor veel bedrijven financieel niet haalbaar." Hij sluit niet uit dat bedrijven hun werknemers langer laten rijden met hun oude wagen. Ze kunnen ook de carpolicy aanpassen, zodat sommige werknemers geen recht meer hebben op een bedrijfswagen, waardoor die misschien zelf een vervuilende tweedehandswagen aanschaffen.En dus rijst de vraag of de aanpak van de regering-De Croo de beste is. Er is het financiële aspect: "Een salariswagen kost aan de overheid ongeveer 4000 euro per jaar aan minder inkomsten uit belastingen en sociale zekerheid. Wordt dat een elektrische wagen, dan stijgt dat naar 5000 euro. Als minister van Financiën zou ik daar niet enthousiast van worden, zeker omdat het netto weinig oplevert voor het klimaat", zegt Stef Proost, transporteconoom aan de KU Leuven. "Het is Europa dat tegen 2030 de uitstoot van de wagens wil halveren. Als de autoconstructeurs in België wat meer elektrische wagens op de markt moeten brengen, verlicht dat de druk op de andere landen om iets te doen. Het resultaat is dat je netto geen klimaatwinst boekt. Je hoeft ook niet per se je halve vloot te elektrificeren om die doelstelling te halen, want de brandstofwagens worden intussen ook zuiniger." "De salariswagens zullen dan wel elektrisch rijden, maar ik vermoed dat er ook in 2030 of 2040 nog altijd 10 à 20 procent van de wagens met een verbrandingsmotor zal rijden", vult Joost Kaesemans aan. "Om ook die mensen te overtuigen, wordt het fiscale kader erg belangrijk. Het moet logischer en voordeliger zijn om elektrisch te rijden. Een bedrijf kijkt naar de totale kostprijs en naar de volledige levensduur, een particulier redeneert veel meer vanuit het budget dat hij op dat moment heeft." Dat blijkt ook uit de cijfers. Elektrische wagens maken voorlopig een heel beperkt deel van het wagenpark uit. Van de nieuwe inschrijvingen waren er dit jaar tot nu 9305 elektrische wagens, of amper 2,79 procent van het totaal. Zelfs met de 8,98 procent hybride modellen erbij gerekend, blijft dat op een totaal van 333.607 wagens peanuts. Toch is voor Kaesemans de strijd gestreden. "Bij de vrachtwagens blijft het onduidelijk welke technologie dominant wordt: waterstof, gas, elektrisch of een combinatie daarvan. Voor auto's zou ik twee jaar geleden hetzelfde hebben gezegd, maar nu is de toekomst duidelijk elektrisch." Er liggen wel nog wat bulten op de weg van de elektrische wagen. De belangrijkste is het gebrek aan laadinfrastructuur. "De mensen zullen thuis laden, onderweg of op het werk. Die drie domeinen moeten worden vastgepakt", vindt Johan Portier. "Wij moeten enorm versnellen. Dat besef is er nog niet." Ook voor Piet Vandendriessche, de CEO van Deloitte België, mag het wat sneller gaan. Deloitte heeft een vloot van 3214 voertuigen, die tegen 2030 allemaal op stroom zullen rijden. "Als onze medewerkers thuis elektriciteit tanken, kan dat gemakkelijk worden verrekend en terugbetaald", ontmijnt hij een mogelijk bezwaar. Maar er is een terechte bezorgdheid voor mensen die in de stad of in een flat wonen, of die geen oprit of garage hebben. "We rekenen op de overheid, die wat traag in gang schiet, om meer publieke laadpalen te installeren. In vergelijking met onze buurlanden lopen we achter. Je kunt ook op de bedrijfsparking opladen. Deloitte heeft de laadinfrastructuur in Zaventem vertienvoudigd. Naarmate er meer elektrische wagens rijden, zal er meer vraag zijn naar laadinfrastructuur." Jochen De Smet, de voorzitter van Avere Belgium, de lokale afdeling van de Europese federatie voor elektromobiliteit, spreekt tegen dat ons land achter zou lopen. "Zeker Vlaanderen heeft geen achterstand. Europa zet de norm op niet meer dan tien e-wagens per laadpaal, wij zitten momenteel aan negen. Momenteel rijden er 30.000 tot 40.000 elektrische wagens op de weg, daarvoor zijn er laadpunten genoeg. Ik maak me meer zorgen over de politieke bewustwording. Als we in 2030 meer dan 1 miljoen e-auto's hebben, heb je nu een plan nodig. Dat is er momenteel niet." Volgens het European Alternative Fuels Observatory telt ons land momenteel 9817 publieke laadpunten. Toen in mei 2019 de grens van 10.000 laadpunten in ons land werd gehaald, maakten de publieke laadpalen daar maar een kwart van uit. De Smet: "Bovendien laden de meeste mensen thuis en op het werk. De meeste publieke laadinfrastructuur wordt amper gebruikt. Die zal wel van belang worden in de steden, maar dat kan relatief snel gaan." Duidelijk is wel dat Brussel en Wallonië een inhaalbeweging moeten maken. In Wallonië zijn er enkele honderden oplaadpunten. De oliegroep Total maakte midden september bekend dat ze de eerste 200 publieke laadpalen in Brussel had geïnstalleerd. Het Hoofdstedelijk Gewest heeft een plan om dat aantal op te trekken naar 11.000 tegen 2035. Ter vergelijking: de regio Amsterdam bestelde er begin dit jaar 20.000 en wil naar 35.000. Al is de vergelijking niet helemaal eerlijk: na Noorwegen is Nederland het land dat de elektrische wagens het zwaarst subsidieert. Genoeg laadpalen is één zaak, genoeg stroom hebben om die te voeden is een andere. "De grootste uitdaging wordt het beheer van de elektriciteitsnetten", meent Jochen De Smet. Vooral het tijdstip van laden wordt van belang. Er zal een prijssignaal komen wanneer er veel hernieuwbare energie wordt geproduceerd, zodat wagenbestuurders worden aangemoedigd om dan elektriciteit te tanken. Dat kan de kostprijs van een laadbeurt enigszins drukken. De volgende stap is het zogenoemde bidirectioneel laden. Elektrische wagens fungeren dan als batterijen die in de ochtend- of de avondpiek energie aan het net leveren. De technische gesprekken daarover zouden nog dit jaar moeten resulteren in protocollen. "Ook de netbeheerders zijn daarmee bezig", weet Stef Proost. "De herziening van het distributienettarief gaat in die richting, al moet dat wellicht nog eens worden herbekeken."