Als covid-19 ons al enig voordeel heeft opgeleverd, dan is het misschien wel dit: de files zijn veel korter, en tijdens de lockdown waren ze zelfs verdwenen. Of dat nu weer zo wordt, is onzeker. Fietsen is in de herfst en de winter minder aangenaam, en het openbaar vervoer is door de angst voor besmettingen al een tijdje niet aantrekkelijk meer. Dat meer mensen thuis werken, heeft aan het licht gebracht dat de structurele files verdwijnen als er minder auto's rijden. Dat zet de gepolariseerde discussie over het verkeer in het juiste perspectief: de files zijn een gevolg van vraag en aanbod.
...

Als covid-19 ons al enig voordeel heeft opgeleverd, dan is het misschien wel dit: de files zijn veel korter, en tijdens de lockdown waren ze zelfs verdwenen. Of dat nu weer zo wordt, is onzeker. Fietsen is in de herfst en de winter minder aangenaam, en het openbaar vervoer is door de angst voor besmettingen al een tijdje niet aantrekkelijk meer. Dat meer mensen thuis werken, heeft aan het licht gebracht dat de structurele files verdwijnen als er minder auto's rijden. Dat zet de gepolariseerde discussie over het verkeer in het juiste perspectief: de files zijn een gevolg van vraag en aanbod. Tot voor de pandemie voerden fervente verdedigers van de auto steevast aan dat meer rijstroken de oplossing zijn. Mobiliteitsexperts wezen er dan op dat elke capaciteitsuitbreiding nieuwe automobilisten aantrekt, totdat de rijstroken uiteindelijk weer vollopen. Transporteconomen spreken over de wet van induced demand. "Nederland is een goed voorbeeld", zegt professor Dirk Lauwers (UGent). "Sinds 2008 hebben de Nederlanders fors geïnvesteerd in extra rijstroken. Die miljarden voor extra infrastructuur leken een tijdje te werken, maar in december 2019 was de filedruk weer even zwaar als tien jaar eerder. Je kunt mobiliteitsproblemen niet bemeesteren met extra beton. Je moet de vraag beïnvloeden door de prijs van de automobiliteit te verhogen." De OESO en de Wereldbank stellen dat mobiliteit te goedkoop is. Ze laten zich inspireren door de relatief grote consensus onder transporteconomen. Al zijn er belangrijke nuances bij die stelling. "Voor sommigen is mobiliteit te duur en voor anderen te goedkoop", zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. "Er is een ongelijke verdeling in onze maatschappij. Sommige mensen willen zich wel verplaatsen, maar kunnen zich dat niet veroorloven. Die mobiliteitsarmoede blijft vaak verborgen. Het beleid focust nogal op de zichtbare mobiliteitsproblemen zoals files, parkeerproblemen en luchtverontreiniging." Urbanist en econoom Thomas Van Outrive (UAntwerpen) heeft bedenkingen bij de wenselijkheid van een hogere prijs. "Mobiliteit is net zoals onderwijs en gezondheid een basisrecht", zegt hij. "We moeten wel dagelijks naar ons werk kunnen. Maar een deel van onze verplaatsingen is natuurlijk niet essentieel." Aan mobiliteit hangt bovendien altijd een maatschappelijk prijskaartje. De grootste maatschappelijke kosten komen van de auto, staat in een studie van Leuven Transport & Mobility uit 2016. Uit een simulatie met diverse wagens bleek toen dat verplaatsingen naar Antwerpen en Brussel tijdens de spitsuren te goedkoop waren. "De enige manier om dat tegen te gaan, is het pendelverkeer duurder te maken", zegt Lauwers. "Bij voorkeur met een slimme kilometerheffing die rekening houdt met de tijdstippen en de plaatsen waar de vraag naar autoverkeer groot is. De Brusselse stadstol is een alternatief. Verschillende Europese steden gebruiken al zo'n tol. Tijdens de spits is daar 20 tot 25 procent minder autoverkeer." "Ik heb gemengde gevoelens over rekeningrijden", betoogt Van Outrive. "Het werkt, dat is zeker. En het is vanuit een bepaald oogpunt interessant om externe kosten zoals de luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid te verrekenen in de prijs van de automobiliteit. Maar je kunt je tegelijk afvragen of de files het grootste probleem zijn. Sociale rechtvaardigheid staat haaks op de marktlogica van het rekeningrijden. Want uiteindelijk komt rekeningrijden erop neer dat wie bereid is te betalen, sneller en meer mag rijden. De ethische aspecten blijven onbelicht." Ook het parkeerbeleid speelt een cruciale rol in het mobiliteitsgedrag. Maak het parkeren duurder en mensen zullen overwegen of ze de wagen wel willen nemen. Gratis parkeren is een motor voor stedelijke files en luchtvervuiling. "Te goedkoop parkeren heeft een enorme maatschappelijke kostprijs", zegt Dirk Lauwers. "Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat tot 30 procent van de tijd in de auto opgaat aan de zoektocht naar een parkeerplaats. Bij ons is dat wat minder, maar een kwartier rondrijden voordat je kunt parkeren, is in sommige wijken de standaard. Het onevenwicht tussen vraag en aanbod betalen we in dat geval niet in geld, maar in tijd." Het parkeerbeleid van een stad heeft een directe impact op het autobezit. In Amsterdam is het autobezit bijvoorbeeld de helft lager dan in Antwerpen. Dat komt onder meer omdat een bewoner van de Nederlandse hoofdstad 280 euro per jaar betaalt om een parkeervergunning te krijgen, en er is een wachttijd. Inwoners van Stockholm betalen 1225 euro per jaar. Dan is Antwerpen een paradijs voor auto-eigenaars. Iedereen met een woonadres in Antwerpen kan twee gratis parkeerkaarten krijgen. Ons land is gebouwd voor pendelaars. Lintbebouwing en het meest uitgebreide wegen- en spoorwegnet in Europa zijn het gevolg. "De infrastructuurkosten voor een bewoner van een lintbebouwing zijn ongeveer zeven keer hoger dan voor iemand die in de stadskern woont", zegt Lauwers. "De ruimtelijke versnippering veroorzaakt ook ecologische druk, omdat we ervan blijven uitgaan dat mobiliteit een goedkoop basisrecht is. Voor de deur van een landelijke villa zie je vaak twee of drie auto's staan." De fiscus versterkt de tendens om ver van het werk te wonen, zelfs met een groene maatregel zoals de fietsvergoeding. "Er zijn mensen die elke dag 40 kilometer fietsen", zegt Peeters. "Want de fietsvergoeding stijgt met de afstand. We geven dus geld om mensen verder van het werk te laten wonen. De tankkaart bij salariswagens heeft hetzelfde effect. Het gevolg is onze ruimtelijke wanorde. De remedies zoals stadskernversterking en verknoping kennen we al lang en ze staan ook in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ( grinnikend). Alleen hebben we die de jongste decennia niet altijd even nauwgezet in praktijk gebracht. De lintbebouwing wint nog altijd terrein. Het wordt hoog tijd om dat aan te pakken." Willy Miermans van het Instituut voor Mobiliteit aan de UHasselt spreekt al jaren over de noodzaak van het rekeningwonen. Dat steunt op het idee om de woonfiscaliteit te herdenken. Wie nu verder van zijn werk gaat wonen, krijgt de extra kosten voor nutsvoorzieningen niet doorgerekend. "Het zou goed zijn zulke perverse mechanismen aan te pakken, maar uiteindelijk begin je dan aan een belastingverschuiving waarvoor heilige huisjes moeten sneuvelen", aldus Kris Peeters. Maar móéten de files wel worden opgelost? Ietwat provocerend kun je ze ook zien als een regulator voor de mobiliteit. "Voor dringende verplaatsingen zijn files een belemmering, maar voor de gemiddelde verplaatsing zijn ze vaak een luxeprobleem dat wordt ingecalculeerd", zegt Kris Peeters. "Eigenlijk wordt de file elke dag wegens succes verlengd. Mensen maken de afweging: het kost misschien meer tijd, maar ik luister wel naar mijn eigen muziek terwijl de airco draait. Pas als de individuele baten niet meer opwegen tegen het tijdverlies, ga je op zoek naar alternatieven. De ochtendfile is een weerstand die doet nadenken over onze verplaatsingen." Je kunt het vergelijken met een tube tandpasta. Daar spring je nonchalant mee om, tot hij bijna leeg is en je pas over een paar dagen naar de winkel kan. "Ook met onze mobiliteit springen we nonchalant om", zegt Peeters. "Dat is ook logisch. Niemand wil telkens weer een uitgebreide kosten-batenanalyse maken alvorens te vertrekken. Alleen zitten we nu aan de andere kant van het spectrum, waarin we nauwelijks de rekening maken." In het nadeel van de auto pleiten voorts de schaduwkosten. Het onderhoud van de weginfrastructuur vergt veel geld. "Dat wekt weinig verbazing, want we hebben een van de meest uitgebreide wegennetten", zegt Peeters. "Het zou beter zijn na te denken over wat we echt nodig hebben. We willen niet kiezen. Dat lijkt logisch, maar het betekent wel dat het budget dat we uitgeven aan het zogenaamd oplossen van de file niet kan gaan naar investeringen in fietspaden, bussen en andere alternatieven." Tegenwoordig maakt mobility as a service opgeld als mogelijke oplossing. Wie zich verplaatst, schakelt dan vlot tussen fietsen, deelauto's en openbaar vervoer met een telefoon-app. "Het is positief dat we het modalistische denken verlaten", zegt Kris Peeters. "Het debat was lang verdeeld in steriele kampen, terwijl iedereen eigenlijk al multimodaal was. In de praktijk is zelfs de meest verstokte autogebruiker ook een wandelaar. En wie het openbaar vervoer gebruikt, doet ook altijd een voor- of naverplaatsing." Toch is niet iedereen er klaar voor. Mensen zonder smartphone vallen uit de boot. "Daarom ben ik er een koele minnaar van", zegt Peeters. "Het doel en de middelen worden in zo'n technologiecontext soms omgedraaid. Ik begrijp bijvoorbeeld dat De Lijn inzet op digitalisering, maar de vervoersmaatschappij dreigt wel een publiek uit het oog te verliezen dat juist is aangewezen op het openbaar vervoer. Ik ben dus niet tegen, maar er zijn ongewenste effecten. Als de app van een spoorwegmaatschappij alternatieven voor een verplaatsing naast elkaar zet en enkel rekening houdt met de snelheid van de verbinding, jaagt ze mensen weg van de trein. Zo'n app moet er rekening mee houden dat je in een trein ook kunt werken, lezen of dutten."