Moderne luchthavens zijn als kathedralen: ze zijn gigantisch en het duurt tientallen jaren om ze te bouwen. Ondanks de Duitse efficiëntie is de nieuwe luchthaven van Berlijn nog altijd niet open, hoewel dat gepland was voor 2011. Maar het project met de grootste vertraging is de aanleg van een derde landingsbaan op de luchthaven van Heathrow in Londen. De eerste goedkeuring voor de bouw dateert van 1946, maar door discussies over lawaai en vervuiling is ze er nog altijd niet.
...

Moderne luchthavens zijn als kathedralen: ze zijn gigantisch en het duurt tientallen jaren om ze te bouwen. Ondanks de Duitse efficiëntie is de nieuwe luchthaven van Berlijn nog altijd niet open, hoewel dat gepland was voor 2011. Maar het project met de grootste vertraging is de aanleg van een derde landingsbaan op de luchthaven van Heathrow in Londen. De eerste goedkeuring voor de bouw dateert van 1946, maar door discussies over lawaai en vervuiling is ze er nog altijd niet. Maar aan de rand van Istanbul en Peking zijn in minder dan vijf jaar grote lappen grond omgetoverd in twee van de grootste luchthavens ter wereld. Ze zullen zich kunnen meten met andere internationale luchtvaartknooppunten, zoals dat van Dubai. De nieuwe luchthaven van Istanbul zou eind 2018 openen. De drie startbanen kunnen 3000 vluchten per dag verwerken, goed voor 90 miljoen passagiers per jaar. Tegen 2028 zullen er zes startbanen zijn en zal de luchthaven jaarlijks meer dan 200 miljoen passagiers aankunnen. De luchthaven Daxing in Peking opent in de herfst van 2019. Met acht startbanen is er aanvankelijk ruimte voor meer dan 100 miljoen passagiers per jaar. De vraag naar vliegverkeer groeit snel in China. De luchtvaartorganisatie IATA voorspelt dat het land tegen 2022 de Verenigde Staten van de troon stoot als de grootste luchtvaartmarkt ter wereld. Tegen 2036 zullen jaarlijks meer dan 1,5 miljard mensen het vliegtuig nemen. Toch veroorzaakt niet zozeer de omvang van die luchthavens onrust in de luchtvaartindustrie, maar wel het groeiende marktaandeel van de luchtvaartmaatschappijen die er onderdak vinden. De voorbije tien jaar hebben de luchtvaartmaatschappijen van de Perzische Golf - Emirates uit Dubai, Etihad uit Abu Dhabi en Qatar Airways - het monopolie verworven op die markt. De traditionele luchtvaartmaatschappijen in Europa, Azië en Amerika verweten hun concurrenten uit de Golf dat ze hun succes te danken hadden aan overheidssubsidies en lobbyden bij hun overheden om daar iets aan te doen. Maar sowieso is het aantal passagiers van de luchtvaartmaatschappijen uit de Golf stilgevallen, door de tragere economische groei in dat gebied en foute beslissingen. Amerikaanse en Europese luchtvaartmaatschappijen zullen in 2019 hun anti-subsidiecampagnes nog opdrijven, ook al haalt dat weinig uit. Goedkope aansluitende vluchten van, bijvoorbeeld, Europa naar Australië via Peking zijn niet zozeer het gevolg van subsidies, maar wel van inspanningen om lege stoelen te verkopen op vluchten die al winstgevend zijn, merkt het consultancybureau CAPA op. Van de 11 miljard dollar inkomsten van Turkish Airlines in 2017 was maar 60 miljoen dollar subsidies. Dankzij de goedkope Turkse lira kan de maatschappij haar internationale marktaandeel vergroten. De kosten van het inhuren van plaatselijk cabinepersoneel en dergelijke, berekend in dollars, dalen daardoor.