Vrijdag 15 mei stond een meeting met Carsten Spohr, de CEO van het moederbedrijf Lufthansa en premier Sophie Wilmès op de agenda. Brussels Airlines heeft nood aan 290 miljoen euro overheidssteun. Door de coronacrisis staat de vloot sinds 13 maart aan de grond. Pas half juni zouden de vluchten schoorvoetend hervatten.

Het leidt tot massale verliezen. Volgens een prognose van 11 maart en bij ongewijzigd beleid, moet het eigen vermogen dit jaar met 170 tot 200 miljoen euro worden opgekrikt. De coronakaalslag heeft de al luttele reserves helemaal weggevreten. Eind juni zou er een tekort aan liquide middelen van bijna 8 miljoen euro zijn. Dat cijfer zou - op basis van het scenario op 11 maart - oplopen tot 285 miljoen euro eind dit jaar.

De grote vermageringskuur

Hoe krijgt de onderneming die situatie gekeerd? Op 12 mei kregen de werknemers en de vakbonden een ondernemingsplan voorgeschoteld. Het akeligste nieuws voor de medewerkers is de forse krimp in het personeelsbestand. Van de 4200 banen worden 1000 weggesnoeid, of 800 voltijdse banen.

Daarbij blijft het niet. In vergelijking met 2018 wil Brussels Airlines bijna 400 miljoen euro bedrijfskosten wegsnijden. Van bijna 1,5 miljard euro moet dat cijfer zakken naar 1,12 miljard euro in 2022. Of een daling met een kwart. Als dat doel wordt gehaald, verwacht Brussels Airlines dat het in 2022 een bedrijfswinstmarge van 7 procent kan halen. Vanaf 2023 zou die winst verder verhogen, richting 8 procent. Dat streefdoel is heel belangrijk. Na de forse vermageringskuur wil Lufthansa weer aanknopen met groei. Dat zal enkel gebeuren als de winstobjectieven worden behaald.

De bulk van de besparingen moet van de personeelsinkrimping komen. Bovendien moet de productiviteit van de overblijvers omhoog, terwijl hun lonen zullen zakken. De automatische loonsverhoging, gekoppeld aan de leeftijd, wordt afgebouwd. De automatische loonindexering blijft, maar de onderneming wil dat effect milderen - het kostte vorig jaar 17 miljoen euro - door een uniformer systeem. Nieuw is de invoering van een bonussysteem in functie van de winstdoelstellingen. Er komen prikkels voor een extra verkoop aan boord. Ook besparingen op het kerosineverbruik worden financieel beloond.

Iedereen wordt meegetrokken in het grote besparingsbad. Meer synergie in de Lufthansa Group moet jaarlijks 10 miljoen euro opleveren, bij onder meer de verkoop, het netwerkbeheer en de informatica. Het gebruik van nieuwe technologie in de groep (digitalisering, internet, een platform voor zakenreizigers) zou de omzet met 20 tot 25 miljoen euro kunnen stuwen.

Van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company wordt ook een geste verwacht, al wordt daar nog geen cijfer op gekleefd. Aan de vliegtuigverhuurders wordt gevraagd dat zij voortaan elk jaar 3 miljoen euro minder huur zullen verdienen. De vloot krimpt van 54 toestellen vorig jaar naar 38 in 2021. Ook diverse onderhoudsdiensten mogen zich opmaken voor minder inkomsten. Daar wordt naar verwachting 10 tot 15 miljoen euro bespaard.

BA
© BA

Groeien na de vermageringskuur

De daling van de kosten hangt ook samen met een gevoelige daling van de operaties. Pas in 2026 zou Brussels Airlines weer boven het niveau van 2019 klimmen. Dat was weliswaar een recordjaar voor de luchtvaart. Maar de directie van Brussels Airlines benadrukt vooral dat die groei in passagiersaantallen de voorbije jaren gepaard ging met dalende winsten.

Het nieuwe ondernemingsplan koppelt daarom de vermageringskuur aan een sterkere aandacht voor zakenreizigers. Die leveren doorgaans betere prijzen dan vakantiegangers. Als de winstmarge klimt naar 8 procent, krijgt Brussels Airlines groeimogelijkheden in de Lufthansa Group. Zaventem wordt dan nog sterker uitgespeeld als de knooppuntluchthaven tussen Afrika en Noord-Amerika. Drie vierde van de intercontinentale reizigers nam vorig jaar een aansluitende vlucht in Zaventem. Dat aandeel groeit, want dat was in 2015 nog twee derde. Van de passagiers op Europese vluchten neemt 39 procent een aansluitende vlucht, en dat aantal daalde de voorbije jaren.

In de besparingsoperatie blijft Afrika relatief gespaard. Vooral Europese vakantieroutes worden weggesneden. Brussels Airlines is hoofdzakelijk actief in Sub-Saharaans Afrika. Daar verdwijnen enkel Conakry (Guinee) en Ouagadougou (Burkina Faso). Vijftien bestemmingen blijven. Stelselmatig worden die routes en hun frequenties weer opgevoerd, als het passagiersvolume weer aantrekt. Bovendien komen er vanaf 2023 nieuwe vluchten naar Nairobi (Kenia) en Kilimanjaro (Tanzania).

Ook het aanbod naar Noord-Amerika stijgt gevoelig. Boston, Newark en Miami worden nieuwe bestemmingen vanaf 2023. Want "Brussels Airlines blijft een sterke knooppuntluchtvaartmaatschappij in de Lufthansa Group". Strategisch is "Brussel ideaal geplaatst voor verkeer tussen Noord-Amerika en Afrika". Skyteam (de groep rond onder meer Air France/KLM en Delta Air Lines) heeft in dat segment een marktaandeel van 33 procent. In die markt betekenen acht bestemmingen naar Noord-Amerika 60 procent van de vraag. Met de nieuwe bestemmingen Boston en Newark, het behoud van New York JFK en meer vluchten naar Montreal, zou Brussels Airlines zijn aanbod verder verhogen in die topliga.

'Geen kat in een zaak'

Als de prognoses worden bereikt, heeft Brussels Airlines dus wel degelijk groeipotentieel in de Lufthansa Group. Maar de deal is dat er eerst een zware sanering moet volgen. In 2019 haalden zelfs de intercontinentale vluchten een magere winstmarge. Als alle kosten in rekening worden gebracht, zijn slechts enkele van die vluchten rendabel.

De bedrijfswinstmarge moet dus naar 8 procent. Dat kan enkel als de vakbonden en het personeel de inkrimping slikken. Nog een uitdrukkelijke voorwaarde voor het welslagen is overheidssteun. De onderhandelingen vandaag tussen de Lufthansa-top en de Belgische regeringstop worden cruciaal. "Het gezond verstand zegt dat iedereen verliest zonder een akkoord", zegt een bestuurder van Brussels Airlines. "De Belgische staat heeft Lufthansa nodig, en ook Lufthansa heeft de Belgische staat nodig. De staat kan uiteraard geen kat in een zak kopen en lukraak subsidies geven. Maar de Belgische staat moet ook begrijpen dat Lufthansa zich in het huidige klimaat van onzekerheid heel moeilijk kan verbinden tot heel duidelijke engagementen en verplichtingen."

Vrijdag 15 mei stond een meeting met Carsten Spohr, de CEO van het moederbedrijf Lufthansa en premier Sophie Wilmès op de agenda. Brussels Airlines heeft nood aan 290 miljoen euro overheidssteun. Door de coronacrisis staat de vloot sinds 13 maart aan de grond. Pas half juni zouden de vluchten schoorvoetend hervatten.Het leidt tot massale verliezen. Volgens een prognose van 11 maart en bij ongewijzigd beleid, moet het eigen vermogen dit jaar met 170 tot 200 miljoen euro worden opgekrikt. De coronakaalslag heeft de al luttele reserves helemaal weggevreten. Eind juni zou er een tekort aan liquide middelen van bijna 8 miljoen euro zijn. Dat cijfer zou - op basis van het scenario op 11 maart - oplopen tot 285 miljoen euro eind dit jaar.Hoe krijgt de onderneming die situatie gekeerd? Op 12 mei kregen de werknemers en de vakbonden een ondernemingsplan voorgeschoteld. Het akeligste nieuws voor de medewerkers is de forse krimp in het personeelsbestand. Van de 4200 banen worden 1000 weggesnoeid, of 800 voltijdse banen.Daarbij blijft het niet. In vergelijking met 2018 wil Brussels Airlines bijna 400 miljoen euro bedrijfskosten wegsnijden. Van bijna 1,5 miljard euro moet dat cijfer zakken naar 1,12 miljard euro in 2022. Of een daling met een kwart. Als dat doel wordt gehaald, verwacht Brussels Airlines dat het in 2022 een bedrijfswinstmarge van 7 procent kan halen. Vanaf 2023 zou die winst verder verhogen, richting 8 procent. Dat streefdoel is heel belangrijk. Na de forse vermageringskuur wil Lufthansa weer aanknopen met groei. Dat zal enkel gebeuren als de winstobjectieven worden behaald.De bulk van de besparingen moet van de personeelsinkrimping komen. Bovendien moet de productiviteit van de overblijvers omhoog, terwijl hun lonen zullen zakken. De automatische loonsverhoging, gekoppeld aan de leeftijd, wordt afgebouwd. De automatische loonindexering blijft, maar de onderneming wil dat effect milderen - het kostte vorig jaar 17 miljoen euro - door een uniformer systeem. Nieuw is de invoering van een bonussysteem in functie van de winstdoelstellingen. Er komen prikkels voor een extra verkoop aan boord. Ook besparingen op het kerosineverbruik worden financieel beloond.Iedereen wordt meegetrokken in het grote besparingsbad. Meer synergie in de Lufthansa Group moet jaarlijks 10 miljoen euro opleveren, bij onder meer de verkoop, het netwerkbeheer en de informatica. Het gebruik van nieuwe technologie in de groep (digitalisering, internet, een platform voor zakenreizigers) zou de omzet met 20 tot 25 miljoen euro kunnen stuwen.Van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company wordt ook een geste verwacht, al wordt daar nog geen cijfer op gekleefd. Aan de vliegtuigverhuurders wordt gevraagd dat zij voortaan elk jaar 3 miljoen euro minder huur zullen verdienen. De vloot krimpt van 54 toestellen vorig jaar naar 38 in 2021. Ook diverse onderhoudsdiensten mogen zich opmaken voor minder inkomsten. Daar wordt naar verwachting 10 tot 15 miljoen euro bespaard.De daling van de kosten hangt ook samen met een gevoelige daling van de operaties. Pas in 2026 zou Brussels Airlines weer boven het niveau van 2019 klimmen. Dat was weliswaar een recordjaar voor de luchtvaart. Maar de directie van Brussels Airlines benadrukt vooral dat die groei in passagiersaantallen de voorbije jaren gepaard ging met dalende winsten.Het nieuwe ondernemingsplan koppelt daarom de vermageringskuur aan een sterkere aandacht voor zakenreizigers. Die leveren doorgaans betere prijzen dan vakantiegangers. Als de winstmarge klimt naar 8 procent, krijgt Brussels Airlines groeimogelijkheden in de Lufthansa Group. Zaventem wordt dan nog sterker uitgespeeld als de knooppuntluchthaven tussen Afrika en Noord-Amerika. Drie vierde van de intercontinentale reizigers nam vorig jaar een aansluitende vlucht in Zaventem. Dat aandeel groeit, want dat was in 2015 nog twee derde. Van de passagiers op Europese vluchten neemt 39 procent een aansluitende vlucht, en dat aantal daalde de voorbije jaren.In de besparingsoperatie blijft Afrika relatief gespaard. Vooral Europese vakantieroutes worden weggesneden. Brussels Airlines is hoofdzakelijk actief in Sub-Saharaans Afrika. Daar verdwijnen enkel Conakry (Guinee) en Ouagadougou (Burkina Faso). Vijftien bestemmingen blijven. Stelselmatig worden die routes en hun frequenties weer opgevoerd, als het passagiersvolume weer aantrekt. Bovendien komen er vanaf 2023 nieuwe vluchten naar Nairobi (Kenia) en Kilimanjaro (Tanzania).Ook het aanbod naar Noord-Amerika stijgt gevoelig. Boston, Newark en Miami worden nieuwe bestemmingen vanaf 2023. Want "Brussels Airlines blijft een sterke knooppuntluchtvaartmaatschappij in de Lufthansa Group". Strategisch is "Brussel ideaal geplaatst voor verkeer tussen Noord-Amerika en Afrika". Skyteam (de groep rond onder meer Air France/KLM en Delta Air Lines) heeft in dat segment een marktaandeel van 33 procent. In die markt betekenen acht bestemmingen naar Noord-Amerika 60 procent van de vraag. Met de nieuwe bestemmingen Boston en Newark, het behoud van New York JFK en meer vluchten naar Montreal, zou Brussels Airlines zijn aanbod verder verhogen in die topliga.Als de prognoses worden bereikt, heeft Brussels Airlines dus wel degelijk groeipotentieel in de Lufthansa Group. Maar de deal is dat er eerst een zware sanering moet volgen. In 2019 haalden zelfs de intercontinentale vluchten een magere winstmarge. Als alle kosten in rekening worden gebracht, zijn slechts enkele van die vluchten rendabel.De bedrijfswinstmarge moet dus naar 8 procent. Dat kan enkel als de vakbonden en het personeel de inkrimping slikken. Nog een uitdrukkelijke voorwaarde voor het welslagen is overheidssteun. De onderhandelingen vandaag tussen de Lufthansa-top en de Belgische regeringstop worden cruciaal. "Het gezond verstand zegt dat iedereen verliest zonder een akkoord", zegt een bestuurder van Brussels Airlines. "De Belgische staat heeft Lufthansa nodig, en ook Lufthansa heeft de Belgische staat nodig. De staat kan uiteraard geen kat in een zak kopen en lukraak subsidies geven. Maar de Belgische staat moet ook begrijpen dat Lufthansa zich in het huidige klimaat van onzekerheid heel moeilijk kan verbinden tot heel duidelijke engagementen en verplichtingen."