‘CO2-compensatie is contraproductief’

Uitstoot compenseren is vooral een lapmiddel voor het imago, eerder dan een hefboom voor duurzame verandering, zegt Britt Buseyne.

Ik heb het vliegtuig genomen. U leest het goed. Enkele weken geleden keerden mijn lief en ik na een ongeval in het buitenland niet met onze camper, maar met het vliegtuig terug naar huis. Nood breekt wet, zei ik tegen mezelf. Al was het gevoel van hypocrisie niet ver te zoeken. Ironisch genoeg las ik onderweg A Value of A Whale van Adrienne Buller. In dat boek houdt de onderzoeksdirecteur van de Londense denktank Common Wealth thema’s als CO2-compensatie tegen het licht.

Uitstootcompensatie is big business. Enkele jaren geleden moesten vliegschaamtegevoelige reizigers er zelf nog naar op zoek gaan. Vandaag bieden luchtvaartmaatschappijen als KLM, Brussels Airlines en zelfs Ryanair CO2-compensatie aan bij een boeking. Dat gaat van bomen planten, over investeren in sustainable aviation fuel (SAF) tot gecertificeerde klimaatprojecten. De mogelijkheden om de uitstoot van je vlucht te neutraliseren, lijken eindeloos.

Net als op restaurant, staat variëteit evenwel niet garant voor kwaliteit. Veel programma’s voor CO2-compensatie blijken hun beloftes niet in te lossen. Een gebrek aan eenduidige methodologie om de uitstoot te berekenen, leidt al snel tot verschillende vertrekpunten al naargelang de luchtvaartmaatschappij of partnerorganisatie. Ook het verloop en de resultaten van de neutralisatieprojecten worden weinig gecontroleerd. Dat werd pijnlijk duidelijk toen het prestigeproject van de klimaatadviseur en CO2-handelaar South Pole na een doorlichting van Follow The Money begin dit jaar alle aanzien verloor.

CO2-compensatie is contraproductief. Compensatieprojecten met virtuele en tentatieve resultaten in de toekomst, hebben zeer reële funeste effecten in het hier en nu, beschrijft Buller uitvoerig. Om projecten op te zetten, worden lokale bewoners niet zelden onteigend, samenlevingen ontwricht en ecosystemen verstoord. Het is verleidelijk methodologische euvels en kwalijke neveneffecten als een noodzakelijk kwaad te zien. Maar bij gebrek aan een effectieve daling van de uitstoot van de luchtvaartsector valt dat moeilijk hard te maken.

Compenseren voor het heden is niet gelijk aan investeren in de toekomst. Over luchtvaartmaatschappijen die hun reizigers laten investeren in SAF, valt misschien te discussiëren. Al neigt het verpakken ervan als ‘compensatie’ naar het doorschuiven van de verantwoordelijkheid naar het individu. Elke luchtvaartmaatschappij zou in SAF moeten investeren, of de reiziger nu een box aantikt tijdens zijn boeking of niet. Bovendien is vliegschaamte niet bepaald een duurzame drijfveer en is de kans op compensatiemoeheid zeer reëel.

Ook bedrijven doen steeds meer aan CO2-compensatie. Hoewel vaak goedbedoeld, doen ze daarmee mogelijk meer kwaad dan goed. Want conceptueel creëert CO2-compensatie het idee dat je de uitgestoten CO2 simpelweg kan uitwissen, terwijl die uitstoot in werkelijkheid natuurlijk gewoon in de lucht blijft hangen. Het equivalent wordt in het beste geval pas jaren later weer uit de atmosfeer gehaald. Als je iets kan goedmaken, daalt ook het motief om het minder te doen. Zo creëert uitstootcompensatie net als andere zogenaamd duurzame oplossingen reboundeffecten voor zowel individuen als bedrijven.

Uitstoot compenseren is dus vooral een lapmiddel voor het imago, veeleer dan een hefboom voor duurzame verandering. Het houdt systemen van reizen en ondernemen in stand, veeleer dan ze te veranderen. Als je toch je vliegschaamte wilt afkopen, investeer je beter in initiatieven als de nieuwe Belgisch-Nederlandse spoorwegmaatschappij European Sleeper. Zo help je nachttreinen met vliegtuigen te concurreren. Al is investeren in een reisverzekering die je ook zonder het vliegtuig naar huis laat komen, ook een goed begin.