Zakenjets nemen een hoge vlucht: ‘Tijdswinst is onbetaalbaar voor zakenmensen’

De aanbieders van zakenvluchten, die hun activiteiten al sterk zagen toenemen tijdens de coronapandemie, gaan vandaag helemaal in een hogere versnelling. “Steeds meer mensen zijn zakenvluchten gewoon geworden.” Een portret van een sector waar tijd geld kost.

De grote traditionele luchtvaartmaatschappijen komen na een uitstekende zomer eindelijk op dreef, na twee jaar pandemie-ellende. De aanbieders van zakenvluchten op maat daarentegen beleven al langer goede tijden. Zelfs tijdens de pandemie bleven ze van de dofste ellende bespaard (zie balanscijfers). “De luchthavenuitbater van Zaventem bereikt weer vier vijfde van zijn capaciteit van in dezelfde periode van 2019”, weet Bernard Van Milders, de eigenaar en voorzitter van Flying Group, op basis van de omzet de grootste Belgische speler in zakenvluchten. “Wij zitten aan 130 procent in vergelijking met 2019.”

Hetzelfde geldt voor Luxaviation Belgium, het nummer twee in België en vaak beter bekend onder de oude naam Abelag, wat nog altijd de officiële naam van de vennootschap is. “2021 was voor ons al een heel goed jaar. Dit jaar wordt nog beter”, zegt gedelegeerd bestuurder Ward Bonduel. The Aviation Factory, een makelaar in vluchten op maat, snelt zelfs naar een geconsolideerde omzet van ruim 60 miljoen euro. “We zien een enorme groei in het segment van de private vliegtuigen”, duidt gedelegeerd bestuurder Carl Legein. “Dat zijn de kleine vliegtuigen met een beperkt aantal zetels. In vergelijking met 2019 groeide dat segment met 400 procent.”

Externe eigenaars

Luxaviation Belgium heeft als spil de luchthavens van Wevelgem en Zaventem. “De ondernemers van Zuidwest-Vlaanderen behoren tot ons kerncliënteel”, zegt Ward Bonduel. “Veel van die familiebedrijven zijn in hun niche Europese spelers. Ze hebben vaak klanten en vestigingen elders in Europa. Waarom gebruiken die mensen privéjets? Voor de verbindingen, de flexibiliteit en de veiligheid. Wie vliegt vanuit Wevelgem, hoeft zich niet te verplaatsen naar Zaventem. Wie vanuit Zuidwest-Vlaanderen ‘s morgens om 9 uur in Zaventem wil zijn voor een vlucht, moet om 5 uur vertrekken. Je moet twee uur vooraf op de luchthaven zijn, en er zijn de files richting Zaventem. Bovendien vliegen onze klanten naar luchthavens die je met gewone luchtvaartmaatschappijen niet of veel moeilijker kunt bereiken. Als een zakenpersoon vier uur per dag kan besparen, is dat onbetaalbaar. Tijdswinst is voor die mensen heel belangrijk.”

In tegenstelling tot de gewone luchtvaartmaatschappijen verkopen de zakenvliegers geen tickets. De toestellen van Luxaviation Belgium en Flying Group hebben in hoofdzaak externe eigenaars. “Dat zijn grote multinationals of bedrijven, uitzonderlijk ook eens individuen”, schetst Bernard Van Milders. “Nee, we geven geen namen van klanten. Discretie is bij ons cruciaal. Van onze vloot met 45 toestellen zijn acht in handen van Belgen. Onze klanten zitten in heel Europa. We hebben ook een klant in Nigeria en Kazachstan.”

Het verdienmodel van Luxaviation Belgium en Flying Group stoelt op die vloot. “We doen het volledige operationele, administratieve en financiële beheer van de vliegtuigen van die eigenaars”, legt Ward Bonduel uit. “We trainen piloten, doen het technische onderhoud en zorgen voor de vliegvergunning van het toestel. We voeren ook alle vluchten uit voor de eigenaar. Die gebruikt het vliegtuig een bepaald aantal uren en dagen per jaar. Op de momenten dat de eigenaar het niet gebruikt, kunnen wij het verhuren aan derden. De eigenaar krijgt daar een compensatie voor. Maar het is niet zo hij met de activiteiten voor derden winst maakt met zijn vliegtuig.” De kosten voor het vliegtuig liggen hoger dan die inkomsten.

Bij Flying Group vliegt de helft van de eigenaars enkel zelf met het toestel. “Voor de andere helft commercialiseren we de vliegtuigen, zodat de eigenaars er ook inkomsten uit halen”, meldt Bernard Van Milders.

Een andere formule zijn vliegtuigen in mede-eigendom. Het aantal eigenaars is dan wel beperkt, want ze moeten steeds kunnen beschikken over een vliegtuig. Luxaviation Belgium werkt met eigenaars die complementair zijn. “Sommige gebruiken het voor zakenvluchten in de week, andere in het weekend”, weet Ward Bonduel.

Van soldaten tot Rode Duivels

The Aviation Factory heeft een ander zakenmodel. “Wij zijn geen luchtvaartmaatschappij”, duidt Carl Legein. “We hebben geen vliegvergunning, noch vliegend personeel. Wij zijn een makelaar. Wij zorgen voor een vlucht op maat, eender waar in de wereld. Wij zijn een beetje de pompiers van de luchtvaart. Is er ergens behoefte aan een bepaald vliegtuig met een bepaalde grootte en zetelindeling op een bepaalde locatie, dan belt men ons. Wij leveren dat.” Veel diensten gebeuren door derden, waardoor The Aviation Factory, dat geen geconsolideerde balansen neerlegt, officieel weinig werknemers telt. Door de sterke groei klimt het aantal medewerkers dit jaar naar 27, met de buitenlandse filialen inbegrepen.

Ook Luxaviation Belgium en Flying Group zijn makelaars, maar hun kernactiviteit blijft het beheer van de eigenaarsvloot. De waaier aan vluchten van The Aviation Factory is zeer ruim. Het bedrijf is wereldwijd actief en opende diverse filialen in andere landen. Al decennia heeft de onderneming een contract met het Europees Parlement, waarbij de parlementsleden tussen Brussel en Straatsburg worden gevlogen. Ook de Rode Duivels kunnen klant zijn. Een recente activiteit, nog aangewakkerd sinds de oorlog in Oekraïne, is het vervoer van militairen. “We vliegen voor diverse legers”, legt Carl Legein uit. “Zij hebben die vluchten uitbesteed. Dat is verstandig. Want de eigen toestellen voor die activiteit vlogen 80 procent van de tijd niet. We voeren wekelijks zulke vluchten uit. Dat blijft burgerluchtvaart. Het leger behoudt uiteraard wel strategische toestellen.”

Vliegen in de pandemie

Ook de aanbieders van zakenvluchten hadden hinder van de pandemie. Toch was de weerslag minder sterk. The Aviation Factory vloog bijvoorbeeld seizoenarbeiders uit Roemenië naar Nederland, of scheepsbemanningen uit de Filipijnen naar Europa.

Toch was de pandemie geen pretje. “We konden drie tot vier maanden niet vliegen”, herinnert Ward Bonduel zich. “De grenzen waren voor iedereen gesloten. Ook de eigenaars van onze vliegtuigen konden niet weg. We deden af en toe een repatriëring. Dat ging om landgenoten die vastzaten en een eenmalige toelating kregen om terug te keren, bijvoorbeeld om medische redenen.”

Flying Group gebruikte de pandemie om een belangrijke investering te doen. “We hebben een volledig nieuwe en energieneutrale hoofdzetel gebouwd op de luchthaven van Deurne. Dat was een investering van 5,5 miljoen euro. Dat verklaart mee onze verliescijfers.”

In 2021 was er al een sterk herstel. Dat versnelde nog dit jaar. “Ik zie steeds meer mensen gebruikmaken van de zakenluchtvaart”, observeert Bernard Van Milders. “De helft van de kopers van nieuwe vliegtuigen had vóór de pandemie geen eigen vliegtuig. Ze zijn er gewoon aan geworden. Ze werkten tijdens de pandemie met een makelaar, en ze hebben de smaak te pakken gekregen. Door de moeilijkheden met lijnvluchten en de grote internationale luchthavens zijn heel wat zakelijke en vermogende klanten naar de zakenjets overgestapt.”

Ward Bonduel ziet zijn passagiers meer dan vroeger op het laatste moment boeken. “Tijdens de pandemie wisten de reizigers niet welke reismaatregelen de dag erna zouden gelden. Dat boekingsgedrag is gebleven.”